Aeroportos 34

Acampamento contra a expansão do aeroporto de Heathrow atrai milhares de europeus a Londres (BBC online). Ver o sítio activista Plane Stupid. Contem com algo semelhante em Portugal para breve!

Voar para quê?

45% dos voos europeus percorrem distâncias inferiores a 500 Km (1)

"No more sustainable development; what we need is a well-planned sustainable retreat". - James E. Lovelock (Gaia, medicine for an ailing planet. Nov. 2004.)

O tráfego aéreo não pára de crescer, sobretudo devido ao turismo de massas e à emergência do fenómeno Low Cost, que começou por revolucionar o negócio do transporte aéreo e projecta-se, num horizonte que vai até 2011, para novas áreas de oportunidade: transporte ferroviário, marítimo e fluvial, aluguer de automóveis, hotelaria, organização de viagens, seguros e casinos online!

Tudo isto se deve, em grande parte, a três fenómenos concomitantes, mas transitórios:

• a explosão económica da Ásia à custa de trabalho humano virtualmente gratuito e aparentemente inesgotável, de que o crescimento do turismo mundial é reflexo;
  
• a globalização dos mercados financeiros;
• e o consumo livre de energias e matéria primas não renováveis.
  

Se não estivéssemos já a sofrer na pele as consequências deste crescimento irreflectido, patente, por exemplo, no catastrófico Verão por que estamos a passar, dir-se-ia que um tal modelo de prosperidade, de que apenas 10% da humanidade usufrui plenamente, teria um horizonte de vida confortável pela frente. Mas como a realidade, infelizmente, é a que é, teremos que pensar muito em breve nas limitações objectivas crescentes que se colocarão à circulação de pessoas e bens por esse mundo fora (e a essa cada vez mais bizarra prática hedonista a que chamamos turismo). O preço dos combustíveis será uma delas, dificilmente mitigável no curto prazo; a outra, ainda mais difícil de atalhar, é o aquecimento global e as alterações climáticas que provoca, imprevisíveis no tempo, no espaço, na dimensão destrutiva e com graves consequências para o frágil equilíbrio deste grande organismo que é a Terra.

Há muito que os anos 2030, 2050 e 2100 (ao virar da esquina) têm vindo a ser sugeridos pelos mais diversos estudos científicos (de M. King Hubbert a James Lovelock, passando por Donella Meadows e o Clube de Roma) como pontos de inflexão, seja na viabilidade do actual modelo de crescimento demográfico, económico e civilizacional, seja na própria estabilidade física e ecológica do planeta. Estas previsões deveriam levar-nos a pensar seriamente nas nossas opções de futuro e nos correspondentes investimentos, tornando-nos mais activos junto daqueles em quem votamos e de quem esperamos que governem no interesse público. Infelizmente não é o que está a acontecer. Pelo contrário, aquilo que vemos à nossa frente parece-se cada vez mais com a última valsa no salão nobre do Titanic!

Se tivermos que fazer uma travagem brusca no consumo de combustíveis fósseis, por onde iremos começar? Pelos automóveis privados e autocarros urbanos e suburbanos? Pelos veículos pesados de transporte de mercadorias? Pelos barcos? Ou pelos aviões?

Pelo comboios eléctricos (ou magnéticos) sobre carris, pelos autocarros eléctricos (os Trolleys, lembram-se?), pelos velhos Eléctricos da Carris, e pelas diversas modalidades de metropolitano (pesados, ligeiros, subterrâneos, de superfície ou aéreos) não será certamente, pois não usam petróleo, nem gás natural. Se não se inventar nada que seja capaz de sequestrar os gases com efeito de estufa no momento da sua libertação pelas actuais frotas mundiais de carros e de aviões, creio bem que as medidas de emergência começarão por este lado, ainda que paulatinamente e sempre a reboque das crises. Primeiro, onerando o uso destes meios de transporte, depois restringindo-o administrativamente.

Os aviões serão as primeiras vítimas (aplicando-se-lhes em breve os impostos de que estão isentos e há muito recaiem sobre os demais consumidores de hidrocarbonetos). Os efeitos sociais das restrições serão, porém, muito mais graves no caso dos automóveis, afectando centenas de milhões de pessoas e intermináveis fileiras da actividade económica global. Se não tiverem sido criados meios de transporte alternativos movidos a energia eléctrica, a hidrogénio ou mesmo a energia nuclear, até à crucial, inevitável e cada vez mais próxima decisão de parar boa parte da frota mundial de veículos movidos pela combustão de energias fósseis, assistiremos a convulsões sociais de proporções gigantescas, que nenhuma "lei anti-terrorista", nem forças policiais e militares, serão capazes de sustar. E o problema é que uma parte muito significativa destes meios de transporte irá colapsar, independentemente do que os políticos forem capazes de fazer até lá. Se não por efeito da subida incomportável dos preços dos combustíveis, será pelos custos crescentes derivados dos riscos de catástrofe, ou pela estagnação económica mundial decorrente do inevitável abrandamento do crescimento asiático, que já hoje ameaça os equilíbrios geo-estratégicos globais, por efeito da pressão que exerce sobre os mercados financeiros, energéticos, de matérias primas e da própria alimentação!

Temos pois que analisar com extrema cautela o alcance e o retorno previsível dos mega-investimentos em infra-estruturas aeroportuárias. A pressão dos banqueiros e das grandes empresas de construção neste assunto tão sensível é o último argumento a ter em conta por qualquer governo responsável. Por mim, a intuição e os dados que afluem todos os dias dizem-me que a prioridade deve ir imediatamente para a revisão urgente da actual política de transportes. Das prioridades que se me afiguram cada vez mais evidentes, destaco a necessidade de adequar os aeroportos existentes à conjuntura numa perspectiva temporal até 2020, deixando a reserva de Alcochete para reapreciação ulterior. Destaco, por outro lado, como prioridade emergente, a necessidade de dotar o país de uma rede ferroviária inter-urbana, urbana e suburbana suficientemente apertada para competir com os demais meios de transporte no prazo de uma década.

Mas como a gravidade dos problemas que teremos que enfrentar no futuro imediato não se restringe à temática dos transportes, antes se plasma nela por efeito da crise energética global e dos modelos de sociedade que temos, duas outras questões terão que ser revistas com a máxima urgência: a autonomia energética e a autonomia e segurança alimentares. Numa primeira avaliação, teremos que pensar à escala europeia. Mas à medida que as distâncias ficarem mais caras, seremos forçados a contar, cada vez mais, com o potencial interno de produção e distribuição alimentar. Destruir os solos aráveis ou comprometer os mares e os rios no que têm de vida, potencial nutritivo e capacidade de produção energética, em nome de uma sociedade de serviços condenada (e de que o turismo será a primeira vítima) será o nosso mais do que certo suicídio se entretanto não formos capazes de fazer deflectir tal trajectória irresponsável e criminosa.

"We are like passengers on a large aircraft crossing the Atlantic Ocean who suddenly realize just how much carbon dioxide their plane is adding to the already overburdened air. It would hardly help if they asked the captain to turn off the engines and let the plane travel like a glider by wind power alone. We cannot turn off our energy-intensive fossil-fuel-powered civilization without crashing, but we need something much more effective than the Kyoto Agreement. My hope lies in that powerful force that takes over our lives when we sense that our tribe or nation is threatened from outside. In wartime we accept without question the severest of rationing and will readily offer our lives. Perhaps when the catastrophes of the intensifying greenhouse become frequent enough we will pull together as a global unit with the self-restraint to stop burning fossil fuel and abusing the natural world." - James E. Lovelock (Gaia, medicine for an ailing planet. - Nov. 2004.)

Actualização (22-08-2007)

CML adopta modelo Portela +1 (Alcochete)

O executivo da Câmara de Lisboa aprovou ontem, numa reunião que se prolongou por sete horas, a proposta da vereadora Helena Roseta que visa exigir do Governo que no estudo comparativo que o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) está a desenvolver sobre o novo aeroporto da capital seja incluída a alternativa Portela + 1 (hipótese Alcochete). Todas as forças votaram a favor, menos o PS, que se absteve. “Porque achou que se devia abster”, justificou o presidente, António Costa. (in Correio da Manhã)

COMENTÁRIO: talvez fosse melhor deixar em aberto o "+1"...

O essencial é activar nos próximos 2-4 anos um aeroporto no Montijo, destinado às Low Cost, com o que se aliviaria de imediato a pressão sobre a Portela, prolongando-se ao mesmo tempo a vida do Aeroporto Internacional de Lisboa (na versão Portela + Montijo). Esta estratégia permitira deslocar a prioridade dos investimentos na política de transportes para a ferrovia (Alta Velocidade e Velocidade Elevada) e para os portos, tendo como horizonte de acção o período 2007- 2020. Caso a pressão do transporte aéreo continuasse a aumentar (o que duvido), a reserva de propriedade do campo de tiro de Alcochete lá estaria para acolher então o projecto de um cidade aeroportuária que, por volta de 2025, substituiria de vez a solução Portela+1.

Muito em breve, quer dizer, ao longo de todo o ano de 2008, se verá o impacto efectivo da Alta Velocidade ferroviária no transporte aéreo entre Madrid e Barcelona. Daí haverá que retirar conclusões práticas para a definição das nossas prioridades relativamente às modalidades de transporte mais económicas, mais rentáveis e mais sustentáveis.

Por outro lado, a entrada em funcionamento do novo aeroporto (privado) de Ciudad Real (denominado Madrid Sur), no final deste ano, bem como a modernização/expansão operacional do aeroporto de Badajoz e a sua transformação numa base da Ryanair, prevista para meados de 2009, serão outros tantos dados decisivos para avaliar qual a melhor estratégia de adaptação as rápidas mudanças de paradigma no transporte aéreo e ferroviário.

A posição adoptada pela Câmara Municipal de Lisboa é oportuna e relevante. Sobretudo porque a abstenção do respectivo presidente, António Costa, tem um claro significado político.


Carambola Jardim pode entornar dromedário

No rescaldo da bagunça que actualmente vive o aeroporto da Portela, por exclusiva incompetência e má política do governo e das suas ANA e TAP e Groundforce (que apesar de maioritariamente espanhola, tem a TAP como sócia), a inaudita ANA resolveu atacar o aeroporto da ilha de Porto Santo. Má jogada!

O nosso Alberto da Madeira, em plena forma, disparou: os aeroportos do arquipélago são património regional e quem neles manda é o governo eleito da ilha. Por conseguinte, despedir pessoas e fechar o aeroporto em certas horas, em nome da produtividade, nem pensar. O que é preciso, diz o macho da Madeira, é arrumar com a inviável TAP... e criar uma nova companhia! Andar com remendos não vai resolver nada na velha, ruinosa e ingovernável TAP.

Ele tem razão. E mais, se decidir pôr os aeroportos da Madeira nas mãos das Low Cost, bye bye TAP!

O Relatório da Comissão do Sistema Aeroportuário, nomeada por despacho do Ministro das Obras Públicas - ORIENTAÇÕES ESTRATÉGICAS PARA O SISTEMA AEROPORTUÁRIO NACIONAL -, de 30 de Junho de 2006, é todo um cardápio da ligeireza de quem aconselha o actual governo.


Já para o Montijo!

"As previsões de longo prazo do ACI (Conselho Inernacional de Aeroportos) apontam para uma duplicação do número de passageiros aéreos, que deverão chegar aos nove mil milhões em 2025" - Público, 19-08-1007.

Isto quer dizer que, sendo optimistas, Lisboa poderá esperar cerca de 25 milhões de passageiros em 2025. Distribuam-se 12 milhões pela Portela (i.e. menos do que o movimento em 2006) e 13 milhões pelo Montijo (voos Low Cost), e temos o problema resolvido. Entretanto, façam-se os estudos sobre o NAL na margem esquerda do Tejo, com tempo, e se for caso disso, decida-se a sua construção para entrar em funções em 2025 ou 2030.

Se o governo insistir nas megalomanias tecnicamente infundadas dos alfaiates que tiram as medidas à estratégia aeroportuária nacional, o país e Lisboa perderão a oportunidade de aproveitar o actual boom do transporte aéreo de baixo custo (que jamais pagará as taxas absurdas no NAL), perderão competitividade a ritmo acelerado e desastroso para Badajoz, Ciudad Real e Madrid, e acabarão por fazer descarrilar toda a política de transportes do país nas próximas duas décadas!

Eu sei que andam por aí muitos Migueis de Vasconcelos, deserdados da educação, que ainda comem com os cotovelos em cima da mesa e transportam pentes no bolso traseiro das calças, mas cuidado: Portugal ainda tem janelas!


Madrid-Marraqueche ligado pelo AVE em 2027-30...

Espanha e Marrocos decidem construção de túnel rodoviário e ferroviário entre Tarifa e Tânger. (Swiss Info)

Este projecto confirma as ambições de Madrid na frente atlântica europeia.
A concretização desta visão geo-económica tem passado, nos últimos 26 anos (a Espanha entrou na NATO em 1981), pelo aumento constante da sua influência económica em Portugal, no Reino Unido (onde tem vindo a adquirir bancos e empresas tão importantes como a BAA, ou seja, a companhia que é dona dos 7 aeroportos ingleses mais importantes, além do aeroporto de Nápoles), e agora na Holanda (onde disputa com o Barclays a aquisição do maior banco flamengo, o ABN-Amro). A possível criação de um Banco do Mediterrâneo, projecto acarinhado sobretudo pela Catalunha e políticos portugueses atentos, vai na mesma direcção e pretende contrabalançar o peso da França no norte de África (cuja iniciativa está a ser fortemente retomada pelo novo presidente francês, Nicolas Sarkozi).

As investidas e tomadas de posição em grandes empresas na América Latina, e mesmo a evidente aproximação ao mercado norte-americano, são outras tantas marcas da nova prioridade estratégica do país vizinho: tornar-se o principal protagonista da frente euro-atlântica. Para tal, as costas portuguesa e marroquina são, na verdade, imprescindíveis.

Portugal deve ter bem presente que uma tal estratégia por parte de Madrid será impossível de concretizar sem a sua cooperação. Estando o Brasil no pelotão dos países emergentes do BRIC, e do G8+5 , é bom de ver que a responsabilidade portuguesa é bem maior do que parece à primeira vista.

A importância estratégica de Portugal volta a estar uma vez mais assente em três pilares cuja soberania e controlo não pode, sob nenhum pretexto, alienar:

1 - a frente atlântica - o mar, os portos, os aeroportos e a necessidade de reforçar os laços com a Galiza;
2 - as plataformas marítimas do continente e dos arquipélagos da Madeira e dos Açores
3 - a língua portuguesa

Se um dia houver Ibéria, a capital será Lisboa e portuñol a respectiva língua franca :-) Nesse T ibérico, a testa da ponte euro-atlântica será formada pelo eixo luso-galaico e o tronco que a suporta não poderá deixar de estender-se ao longo do eixo transiberiano entre Lisboa, Madrid e Barcelona.


Demitam os gajos da ANA! E o dromedário das obras públicas, também!!

Se outro facto faltasse para acabar de vez com a Ota, a actual crise financeira mundial pode muito bem ser o golpe de misericórdia numa das ideias mais tortas deste país. Agora, nem Ota, nem Alcochete! A única coisa a fazer é ampliar a Portela rapidamente e em força, e operacionalizar o Montijo para as Low Cost. Precisamos, no entanto, de gente competente à frente de uma operação de emergência. Os boys que por lá se arrastam, com bons salários e sempre de cócoras, devem ser urgentemente dispensados.

O Aeroporto de Málaga, o mais antigo de Espanha que continua a operar na sua localização original e com uma pista só (desde 1919), é o quarto mais movimentado daquele país, com 13 milhões de passageiros em 2006 (1 milhão mais do que a Portela). A primeira fase de um plano de expansão que prevê duplicar a sua capacidade para 20 milhões de passageiros até 2010 inaugurou em 24 de Julho passado (El País, 24-07-2007.) Em 2010 este aeroporto passará a ter duas pistas e uma estação multimodal subterrânea por onde passarão comboios suburbanos, o metro e...o AVE!
Ora aqui está um modelo de referência para quem não é rico, como nós, e tem que deixar de espremer sistematicamente o contribuinte, corromper as "elites" e engordar o BES e outras instâncias pouco recomendáveis.


Excitações

Só incompetência? Ou plano intencional para favorecer o embuste da Ota?

Público (16-08-2007). "Estamos preparados para situações normais, não como esta", diz o director da Portela. Das oito passadeiras rolantes que transportam as malas na parte das chegadas, metade são de concepção antiga e servem apenas dois voos de cada vez, prevendo-se que sejam substituídos em Setembro. Os restantes servem quatro aviões ao mesmo tempo.

A falta de equipamentos adequados é visível no terminal de bagagens em transferência, um pequeno prefabricado junto às posições de estacionamento dos aviões de longo curso, onde, nas primeiras horas da manhã, se concentra uma boa parte da actividade. Com uma dezena de voos de longo curso a chegarem entre as 6h30 e as 9h00, cada um com 500 a 600 bagagens no porão, estão ali, no máximo, 20 trabalhadores (por falta de espaço para mais), que têm de separar as bagagens à vista, lendo as etiquetas das malas e encaminhando-as para o voo final ou para a aerogare.

É que neste terminal não existem sensores de leitura óptica, o que "aumenta a margem de erro", salienta o porta-voz da Groundforce, António Matos. A isto, juntam-se os bloqueios das tapetes (passadeiras rolantes) nas máquinas de raio x das bagagens de porão, que acabam por operar 600 malas por hora, face a uma capacidade prevista de escoamento de 900 a 1200.
O director do aeroporto reconhece a falta de sensores de leitura óptica para a bagagem em transferência, mas diz que o investimento da empresa se fez de acordo com as necessidades apontadas pelos prestadores de serviços de handling e pelas companhias aéreas, a começar pela TAP.

As lacunas na formação de trabalhadores de assistência em escala contratados temporariamente para combater os "picos" da época alta é outra das falhas apontadas pelos responsáveis do aeroporto e pela TAP. A maioria dos 400 trabalhadores temporários contratados pela Groundforce como reforço para o Verão está concentrada em Lisboa e representa praticamente um terço do total ao serviço da empresa na Portela.

Já André Teives chama a atenção para os dados recolhidos pelo sindicato no sistema interno do aeroporto: entre Janeiro e Março, cerca de 41 por cento dos atrasos da TAP foram devidos a problemas da própria companhia aérea e outros 41 por cento a atrasos nos voos com passageiros em trânsito, que iam apanhar outro avião na Portela. Outros 9,2 por cento foram da responsabilidade da ANA e à Groundforce cabe 4,8 por cento.

Se um ou mais aviões com muitos passageiros se atrasarem muitas horas, quando chegam ao aeroporto podem já não ter o número de trabalhadores que, ao início da manhã, ali estavam para descarregar os aviões."Estamos a falar de uma companhia aérea que não cumpre o seu próprio planeamento, por falta de meios disponíveis", afirma André Teives.

Ampliado el aeropuerto de Málaga (El País, 24-07-2007)

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, inauguró ayer la ampliación de la terminal T-1 del aeropuerto de Málaga y los nuevos edificios de aparcamientos y de Aviación General, en los que se han invertido más de 160 millones de euros.
Estas obras están incluidas en el Plan Málaga, que prevé invertir más de 1.000 millones de euros hasta 2010 para duplicar la capacidad actual del aeropuerto: 13 millones de pasajeros por año.

En la T-1 se ha ampliado la sala de facturación con nueve nuevos mostradores, hasta un total de 29; se han incorporado tres nuevas puertas de embarque a la ya existente; se ha creado un tercer canal de tratamiento de equipajes, y se ha remodelado la fachada exterior, con una inversión de siete millones de euros.

El nuevo edificio de aparcamientos P-1 tiene siete plantas, dos de ellas subterráneas, con unas 2.500 plazas. Este edificio de aparcamientos ha supuesto una inversión de más de 150 millones de euros, cifra en la que se incluye una nueva estación para autocares y nuevos viales que aún se encuentran en ejecución.

Por último, la nueva terminal de Aviación General acogerá los vuelos privados, los aerotaxis y la escuela de vuelos, tiene más de 3.400 metros cuadrados y ha costado 4,7 millones de euros.

El Plan Málaga se encuentra actualmente a un 30% de ejecución y prevé una nueva terminal.

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Notas

1. Uma compilação rápida de exemplos que confirmam a afirmação de que boa parte dos voos europeus, que aliás ocorrem dentro da Europa, percorrem distâncias perfeitamente ao alcance de transportes terrestres movidos a energia eléctrica não oriunda da combustão de hidrocarbonetos.

Distâncias entre cidades (em Km)

Londres-Paris (414)
Londres-Amsterdão (494)
Londres-Bruxelas (328)
Londres-Antuérpia (337)
Paris-Berna (556)
Paris-Frankfurt (592)
Paris-Colónia (508)
Frankfurt-Praga (552)
Madrid-Lisboa (638)
Madrid-Barcelona (628)
Madrid-Sevilha (538)
Madrid-Málaga (544)
Madrid-San Sebastian (469)
Madrid-Santander (393)
Madrid-Bilbau (395)
Madrid-Valencia (352)

Lisboa-Porto (313)
Lisboa-Faro (299)
Lisboa-Braga (366)
Lisboa-Aveiro (244)
Lisboa-Caia (236)
Lisboa-Coimbra (196)
Lisboa-Leiria (129)
Lisboa-Castelo Branco (258)

Porto-Braga (53)
Porto-Viana do Castelo (71)
Porto-Valencia (124)
Porto-Vila Real (116)
Porto-Bragança (253)
Porto-Aveiro (68)

OAM #229 14 AGO 2007

Aeroportos 33

O estilo terceiro-mundo da Portela é da exclusiva responsabilidade da ANA e do lóbi da Ota.

Bagagem perdida

ANA, TAP, Bloco Central e Governo devem ser responsabilizados pelo caos actual nos aeroportos portugueses

O aeroporto Sá Carneiro continua perigosamente sem ILS (Instrument Landind System), nem taxiway decente, o que diminui drasticamente a sua operacionalidade em épocas de nevoeiro cerrado e aumenta o intervalo entre cada aterragem ou descolagem para uns inacreditáveis 10 minutos (restringindo estupidamente o número de "slots" disponíveis...) Tudo isto, porque até agora cuidaram apenas da premiada aerogare, mas não da eficiência, produtividade e segurança da pista! Quem é responsável quem é? Pois uma velha amiga da onça chamada ANA.

Mas a ineficiência "estratégica" desta empresa pública dirigida há décadas por boys do Bloco Central (e não por gestores independentes e competentes seleccionados por concurso público adequado), não fica por aqui. A degradação económica, funcional e estética do aeroporto da Portela, cuidadosamente planeada para atingir os objectivos irresponsáveis do lóbi da Ota, sem qualquer brio na imagem do país e da sua capital, e prejudicando sem o mínimo pudor milhões de utentes, chegou ao completo descalabro e vergonhoso ridículo daquilo a que poderíamos chamar "Operação Verão 2007. Objectivo: arrumar de vez com a Portela!"

Primeiro, foi a inauguração, em Agosto (!) e sem quaisquer testes prévios, do já tristemente famoso Terminal 2. Não podia ter corrido pior, e logo em plena presidência portuguesa da União Europeia. O que vale é que os eurocratas não passam por aquele terminal doméstico.
Segundo, perdem-se qualquer coisa como 8600 malas por mês nos aeroportos administrados pela ANA, 4000 das quais na Portela! E se alguém pretender fazer uma reclamação contra tamanha falta de profissionalismo e de urbanidade, o mais provável é dizerem-lhe que não têm o Livro de Reclamações à mão.

Vale a pena ler estes extractos de três artigos recentes sobre a extraordinária incompetência da entidade pública que administra, sem prestar contas cidadãs, os principais aeroportos nacionais (Portela, Sá Carneiro, Faro, Funchal, Ponta Delgada, Horta, Santa Maria e Flores), e promove, enquanto Grupo ANA e através da NAER, o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL).

90 mil malas perdidas desde o início do ano

"Desde o início do ano, perderam-se mais de 90 mil malas nos aeroportos portugueses. Mais de 400 por dia. O drama repete-se todos os verões milhares de bagagens perdidas nos aeroportos, passageiros enfurecidos a reclamar, companhias aéreas sem mãos a medir.

Ontem à tarde, no Aeroporto do Porto havia mais de 500 malas sem dono, espalhadas pelos corredores junto ao serviço de Perdidos e Achados. Em Lisboa, o cenário não era melhor. O novo terminal 2 (para voos domésticos) "ainda não está afinado" e os efeitos reflectem-se no Porto.

Embora haja picos de afluência, o problema é geral. As 90 mil malas perdidas desde Janeiro correpondem a 8600 pessoas insatisfeitas, todos os meses, a reclamar junto dos serviços de perdidos e achados dos aeroportos. Os números são da empresa de "handling" Groundforce, que opera em todos os aeroportos (incluindo Porto Santo e Funchal) e que detém uma quota de mercado de 85%. No Porto, ao grande fluxo de malas habitual em Agosto, somou-se um episódio que veio gerar a confusão." -- Inês Schreck (Jornal de Notícias, 09-08-2007)

Raio X do aeroporto faz "atrasar e perder malas"

"A empresa de handling Groundforce, que faz o processamento de cerca de 70% das bagagens no aeroporto da Portela, em Lisboa, queixa-se que as instalações e as infra-estruturas daquela aerogare, do tempo da II Guerra Mundial, "não têm capacidade para permitir tratar de toda a bagagem em tempo útil, acabando por não seguir viagem junto com os passageiros. O serviço atrasa-se, as malas têm de ser expedidas nos voos seguintes e algumas perdem-se".

Quem denuncia estas situações ao DN é o porta-voz da Groundforce, António Matos, que diz ter-se registado "um agravamento desde o ano passado, devido à saturação do aeroporto e também porque a TAP - Transportadora Aérea Portuguesa passou a fazer mais voos de ligação com transferências". -- Daniel Lam (DN online, 12-08-2007)

Triagem manual na Portela. De quem é a culpa?

"Para o subdirector do aeroporto de Lisboa a ANA, as empresas de assistência em terra aos aviões (Groundforce e Portway) e as companhias aéreas têm de «partilhar» as responsabilidades pelas situações de atrasos e extravio de bagagens.

Isto porque, conforme explicou, «o aeroporto de Lisboa está a funcionar no limite das suas capacidades», pelo que «qualquer desequilíbrio provoca uma situação de ruptura que pode fazer parar todo o sistema»."

"Durante uma visita de três horas que pretendeu «mostrar a complexidade do sistema de transporte de bagagens», o subdirector do aeroporto de Lisboa afirmou que é no sistema que encaminha a bagagem dos passageiros que fazem escala em Lisboa (Sistema de Transferência de Bagagens - TBT) que se registam mais complicações.

«O TBT tem capacidade para processar 900 bagagens por hora, mas no pico do tráfego (entre as 6h e as 9h30), quando chegam os voos intercontinentais, que exigem níveis de segurança mais apertados, a situação complica-se», explicou o subdirector do aeroporto de Lisboa.

Neste sentido, João Nunes anunciou que no final do primeiro semestre de 2008 já estarão concluídas as obras de ampliação do TBT, cuja alteração mais significativa consiste na substituição do sistema de triagem de bagagem manual por um sistema automático." (Sol, 13-08-2007)

A ANA responde laconicamente que está tudo bem.
Para quando a famosa gestão por objectivos e a imprescindível responsabilização (e castigo se for o caso) dos bem pagos administradores das empresas públicas?!

Ponham o Montijo (1) a funcionar quanto antes!


Post scriptum

14-08-2007 23:38 - A trapalhada das malas perdidas nos aeroportos portugueses já chegou aos telejornais. Como o visado da notícia da RTP2 foi exclusivamente a TAP, presumo que as agências de comunicação andem a montar uma estrangeirinha ao Fernando Pinto (quem lhe mandou alinhar com a privatização da PGA?)

O problema das malas que não chegam, não afecta só Portugal. No aeroporto europeu melhor classificado em matéria de handling, Barcelona, 18 em cada 1000 malas não chegam ao seu dono no momento esperado. Já em Heathrow, o pior aeroporto europeu neste tipo de trapalhadas (desde que é administrado por espanhóis?), 54 de cada mil malas costumam passear-se por outros tabuleiros e aeroportos antes de chegarem às mãos de quem delas desespera.

Uma das causas deste género de incompetência e destruição de valor (do tempo e da paciência dos passageiros e de quem com eles deveria interagir, da prestação de serviços que acaba por não ocorrer ou atrasar, etc.) respeita obviamente ao crescimento do tráfego aéreo, sobretudo no Verão. Mas há outra explicação e essa tem que ver com a produtividade especulativa que colonizou um serviço público chamado transporte aéreo. A lógica desta colonização é simples de perceber: investir o menos possível em infraestruturas, em manutenção, em planeamento e sobretudo em recursos humanos, de modo a mostrar os famosos números verdinhos dos paineis bolsistas. Crescer por aquisições, não perceber nada dos assuntos e vender o negócio na primeira oportunidade, eis a ameaça crescente da selvajaria liberal que assaltou a economia mundial. O passageiro, no fundo, que se f... !

No entanto, não tem que ser assim. Os governos e os estados têm obrigações para com os respectivos povos. A China, por exemplo, fuzilou há umas semanas atrás um ministro que andava a brincar com a segurança alimentar do país. No Sábado passado, o senhor Zhang Shuhong, um dos donos da chinesa Lee Der Toy Company, depois de lhe terem devolvido 1,5 milhões de brinquedos por ele fabricados para a gigante norte-americana Mattel, pintados com uma tinta que continha um pigmento tóxico --ver últimas notícias! (CNN-Mattel, 14-08-2007)--, apareceu pendurado de uma corda no interior da sua fábrica. A produtividade não tem só direitos, também tem deveres...

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Notas
1 - Se o ministro da defesa não fosse um choninhas já tinha alugado por dez anos o Montijo à Ryanair, ou a easyJet. Assim arranjava uns euricos para a sua tropa fandanga e falida, e de caminho ajudava o turismo nacional, além de forçar um repensamento radical da actual (inexistente) política de transportes lusitana. Esperem que o AVE chege a Barcelona e se inaugure o novo aeroporto privado "Madrid Sur-Ciudad Real", e vão ver como isto começa tudo a andar num virote... e o beduíno vai para a rua.


OAM #228 12 AGO 2007 (actualizado em 14-08-2007)

Aeroportos 32

Pista e taxiway do aeroporto Madrid Sur-Ciudad Real. Inauguração: Outubro 2007.

Madrid Sur, a 200 Km de Madrid!

Parece que o primeiro ministro português andou a desculpar-se perante os construtores civis a propósito do atraso no arranque dos projectos do Novo Aeroporto de Lisboa e da rede ferroviária de Alta Velocidade (Sol, 04-08-2007). Se é verdade, dá pena e revela o desnorte crescente do actual governo em matéria de economia e mobilidade. Até agora, a sua propaganda em ziguezague apenas conduziu a acrobáticas cangochas sobre o assunto. Primeiro, foi o embuste e a estupidez da Ota. Depois, o dromedárico grito sobre a hipótese de um novo aeroporto na Margem Sul: "Jamais! Jamais!!", disse o ministro com vários grãos na asa. Agora repete que Alcochete talvez, mas que a "Portela+Montijo", nem pensar! A Portela seria assim para fechar em 2017 e até lá, se este inenarrável senhor continuasse à frente da pasta ministerial que alegremente espezinha, a ANA e a sua tropa fandanga (Groundforce e quejandos) continuariam a praticar as suas sevícias sobre os milhões de passageiros que aturam atónitos os interiores indigentes da aerogare, as esperas intermináveis das malas, ou o seu extravio. Para reclamar, chega a ser necessário chamar a polícia! Que tal começar por colocar esta gentinha na ordem?

Enquanto Sócrates corre a enterrar o primeiro tijolo e 32 milhões de euros numa nova infraestrutura aeroportuária em Beja, lugar por onde não passa nenhuma autoestrada, nem qualquer comboio rápido (já para não falar da Alta Velocidade), e que até ao momento não encantou nenhuma Low Cost, a Espanha atrai a Ryanair (1) para o aeroporto renovado de Badajoz, cujo tráfego deverá, no mínimo, duplicar até 2011, e ainda para aquele que será o primeiro aeroporto internacional privado do país vizinho, situado em Ciudad Real, com inauguração prevista para o próximo mês de Outubro. Inicialmente baptizado "Don Quijote", por situar-se em Castilla-La Mancha, acabaria por adoptar a denominação definitiva de Aeroporto Madrid Sur - Ciudad Real (2), apesar de distar 200 Km da capital espanhola. E sabem porquê? Porque ficará apenas a 50mn de distância de Barajas (3). Considerado o aeroporto mais central da Espanha, com apenas uma pista de 4 Km, será servido pela autovia Lisboa-Valência (Lisboa-Badajoz-Mérida-Cidade Real-Albacete-Valência) e o primeiro ligado à rede de Alta Velocidade AVE.

Visto o problema do transporte aéreo deste prisma, i.e. de acordo com a nova e arrasadora lógica comercial das companhias Low Cost, e tendo presente a prioridade dada por nuestros hermanos à sua rede ferroviária (através de duas decisões cruciais: fazer de Madrid o centro de uma rede de Alta Velocidade estendida a toda a península ibérica até 2020, e migrar progressivamente a sua rede em bitola ibérica para a bitola europeia), Portugal só tem uma saída: agir com decisão e rapidez na resolução do binómio Low Cost-Alta Velocidade (4). Quer dizer, resolver o problema da adequação da actual estrutura aeroportuária ao desafio das Low Cost, antes da chegada da Alta Velocidade a Lisboa-Pinhal Novo (2013). O problema está bem encaminhado no Porto e na Madeira, sobretudo porque as companhias de baixo custo preencheram os vazios e as oportunidades aí geradas, respectivamente pela modernização do aeroporto Sá Carneiro (e a abundância de Slots disponíveis) e pelo fim dos improdutivos monopólios da TAP e da SATA, para já, no Funchal e em Porto Santo. Em Lisboa, porém, reina a mais completa confusão e não se sabe se existirá alguém no gabinete de José Sócrates a pensar neste sério problema. Que os lóbis puxam pelas mangas do pobre engenheiro de aviário, é patente e obsceno. Mas não é disso que o país precisa!

Atendendo à urgência de uma tomada de decisão que não comprometa ainda mais as ligações inteligentes que teremos que saber construir com a Espanha nos planos económico, físico e cultural, diria que a decisão estratégica sobre um futuro e novo grande aeroporto internacional para servir a região portuguesa dos grandes estuários (Tejo e Sado) deverá recair na apontada alternativa do campo de tiro de Alcochete. As candidaturas, os concursos internacionais e os trabalhos podem e devem começar imediatamente! Entretanto, enquanto estudos, projecto e construção avançam e não avançam, será necessário cuidar depressa e bem da resposta ao desafio das Low Cost. Para tal, não vejo, como não viu primeiro Rui Rodrigues (5), e hoje não vê cada vez mais gente atenta ao problema, outra solução que não passe por criar imediatamente uma base para as companhias de baixo custo no Montijo (porque não sob a forma de uma desactivação temporária da base militar e respectivo arrendamento a um consórcio privado de concepção-construção-exploração da nova base Low Cost?), ao mesmo tempo que se ajusta o projecto de expansão da Portela a esta nova realidade.

Falta ainda um pormenor: como viabilizar os necessários consensos nesta tão intrincada matéria, tão ferida já de susceptibilidades? Talvez fosse bom criar um organismo intergovernamental de duração limitada, ágil e bem assessorado, independente dos lóbis no terreno, com um prazo curto para análise e produção de resultados. Os estudos preliminares de ajuda à decisão estão quase todos feitos. Basta criar uma matriz conceptual capaz de extrair objectivamente as boas decisões da massa de informações disponíveis. Uma mediação activa entre os vários pontos de vista em confronto seria crucial para atingir, de facto, a melhor decisão. É disso que se trata e é isso que os participantes nesta discussão pública, que já vai longa, sinceramente esperam.

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Notas

1 - Ryanair - destinos europeus (mapa interactivo).
A Ryanair, que anunciou em Julho um crescimento de 21% relativamente ao ano anterior, acaba de estabelecer duas novas bases de operações em Espanha, respectivamente em Alicante (passando de 6 para 17 rotas) e Valência (passando de 10 para 21 rotas.) Entretanto, afirmou em 08-08-2007 que não quer a Alitália nem dada. Talvez venha a preferir a TAP... depois dos despedimentos na PGA!

2 - Aeroporto Madrid Sul - Ciudad Real (inicialmente denominado aeroporto Dom Quixote)

El Aeropuerto Madrid Sur-Ciudad Real es un nuevo aeropuerto de España, que actualmente se está construyendo entre Ciudad Real y Puertollano. Cuando esté operativo al finales de 2007 será el primer aeropuerto internacional privado de España. La inversión alcanza los 1.100 millones de euros. Se espera que sea inaugurado el 28 de Octubre.

El aeropuerto tendrá una sola pista de 4.000 metros de longitud, 60 metros de anchura y una orientación 11/29, que permitirá dar servicios a vuelos nacionales e internacionales, así como una calle de rodadura de 3000 m de longitud. Parte de las instalaciones se dedicarán a vuelos privados y deportivos. El complejo tendrá un área de mantenimiento, un helipuerto y una zona industrial de 10 km².

Además será el primer aeropuerto español conectado al sistema AVE. Su capacidad estimada es de 2 millones de pasajeros al año.

3 - O atraso médio das partidas nos aeroportos europeus anda pelos 45 mn (Rui Rodrigues). Isto significa uma distância de 180Km em Alta Velocidade ferroviária (a 250Km.) No entanto, se somarmos aqueles 45mn à pelo menos meia hora poupada no check-in efectuado num aeroporto Low Cost, então estamos a falar de distâncias AV próximas dos 300Km! É por isso que a minha filha, que vive em Madrid, apanhou o avião de Madrid até Lisboa, mas regressará a partir do Porto à capital espanhola. Ou que um inglês amigo, actualmente a viver na Suécia, me visitou entrando pela Portela, e regressa a Estocolmo saindo do Porto, que aproveita para visitar, num voo directo da Ryanair. Enquanto os indígenas que tomam decisões neste país ao Deus dará não perceberem estas realidades comezinhas, não vamos lá!

4 - Linha de Alta Velocidade ou de Velocidade Elevada?

Concordo com Ferreira do Amaral (ler nomeadamente entrevista dada à revista Magazine de Maio/Junho 2007) e outros na necessidade de ponderar o projecto de Alta Velocidade em Portugal, nomeadamente no que se reporta à alternativa Alta Velocidade (TGV, AVE, rodando a médias de 280 Km/h) versus Velocidade Elevada (TALGO, Alfa Pendular, ou mesmo o AVE, rodando a médias de 200 Km/h). As ordens de grandeza dos investimentos na construção da linha, no material circulante, na operação, na manutenção e na segurança são distintas (ao que parece, mais 5% no caso de o terreno ser plano, podendo quadriplicar os custos, se for montanhoso), não havendo vantagens nos tempos ganhos em distâncias inferiores a 600 Km, sobretudo se houver paragens intermédias como é o caso dos projectos Lisboa-Madrid (Mérida, Cáceres, Badajoz, Évora, Pinhal Novo ou Poceirão) e Lisboa-Porto (Coimbra, Aveiro), sempre que os comboios circulem a velocidades médias entre os 200 e os 220 Km/h (e não 280 Km/h), como será o caso da linha de transporte misto de velocidade elevada previsto entre Madrid e Lisboa. A Velocidade Elevada (Alfa Pendular, etc.) pode atingir médias na ordem dos 200Km, pelo que a hipótese de um AV Lisboa-Porto perde todo o sentido (outra discussão é saber se precisamos, ainda assim, de uma nova linha férrea dedicada entre as duas cidades, para transporte rápido e frequente de passageiros.) Já no que se refere ao AV Lisboa-Madrid, a questão é mais espinhosa, pois trata-se de uma decisão conjunta de dois países, já tomada e confirmada em sucessivas cimeiras ibéricas. Neste caso, o projecto tornar-se-à rentável se for assegurado um movimento anual da ordem dos 6 milhões de passageiros. Se atendermos a que mais de 14 milhões de espanhóis visitam anualmente Portugal, e ainda ao crescente grau de integração das economia ibéricas, a intuição (e as previsões optimistas da RAVE) dizem-me que a opção AV entre Lisboa e Madrid poderá ter pernas para andar. Aliás esta ligação ferroviária, complementada por dois grandes hubs aeroportuários peninsulares --Madrid-Barajas e Lisboa-Alcochete (ou localização próxima desta)--, mais as plataformas logísticas do Caia, Castanheira do Ribatejo e Poceirão, e ainda a rede de portos de Lisboa, Setúbal e Sines, vão no sentido de um reforço mais equilibrado das três grandes cidades-região da península: Lisboa, Madrid e Barcelona. Esta visão mais ampla dos problemas é essencial para enquadrarmos devidamente decisões de curto prazo, como seja, por exemplo, a de garantir competitividade aeroportuária relativamente ao novo paradigma do transporte aéreo (Low Cost), através da adaptação dos aeroportos da Portela e do Montijo ao fenómeno Low Cost, até que o novo aeroporto internacional de Lisboa esteja construído e operacional, lá para 2017 ou 2020. Uma última precisão: se a velocidade dos comboios que farão a ligação "AV" entre as capitais ibéricas estiver sujeita ao limite máximo de 220 Km/h, então estaremos, de facto, a falar de uma linha de "Velocidade Elevada", e não de "Alta Velocidade"...

Actualizado em 10-07-2007 18:20

PS: Sobre este tema vale a pena ler o encarte "País Positivo" de Julho-Agosto, 2007, saído no Público de 10-07-2007, no qual se monta um verdadeiro memorandum em prol da Alta Velocidade.

5 - Low Cost em Badajoz impõe escolha do Montijo.

A companhia aérea de baixo custo Ryanair escolheu o aeroporto de Badajoz, em Espanha, como nova base, pois considerou que aquela infraestrutura possuía todos os requisitos para os objectivos da empresa em servir a Extremadura espanhola e a região de Lisboa. Existe também a possibilidade do exemplo ser seguido, brevemente, pela Air Berlim. Aquilo que era apenas uma hipótese, a existência de uma base de Low Cost na fronteira portuguesa, passou, agora, a ser uma certeza absoluta. Esta nova base estará operacional dentro de dois anos, em meados de 2009, prevendo-se investir, apenas, 12 milhões de Euros, ficando este aeroporto com uma capacidade de 20 posições de estacionamento, sobretudo para o Boeing 737-800, que é o modelo de avião mais utilizado pela Ryanair. Convém recordar que, em Beja, serão gastos 32 milhões de Euros, sem se saber se alguma companhia aérea de baixo custo o vai utilizar em 2008. Rui Rodrigues, Público online, 30/07/2007.

Obrigado: a Rui Rodrigues e a Rui Manuel Vieira dos Santos, pelas dicas e informações que deles colhi para este postal.

OAM #227 06 AGO 2007

Desastres

Aspecto dos corredores do Hospital Clínico de Barcelona. Fonte: EFE

O Estado necessário

No dia 1 de Agosto de 2007 uma ponte com 8 faixas de rodagem situada à entrada da cidade de Minneapolis, no estado norte-americano do Minnesota, colapsou, arrastando para o meio do rio que atravessa, cerca de 50 veículos. Morreram provavelmente mais de 30 pessoas neste desastre. Tal como no caso da ponte de Entre-os-Rios (que colapsou em 5 de Março de 2001, matando 70 portugueses), relatórios técnicos apontaram para problemas de manutenção e fadiga de materiais. No caso da ponte do Minneapolis, tais problemas foram ainda agravados por problemas estruturais de concepção, conhecidos dos administradores das autoestradas da região (entretanto demitidos.) As pontes americanas, outrora o orgulho de toda uma engenharia pioneira, precisam de um investimento em manutenção na ordem dos 9 mil milhões de USD durante 20 anos. O investimento, porém, não tem ido além dos 2 mil milhões...

Os apagões eléctricos repetem-se um pouco por todo o mundo, sendo mesmo diários, semanais ou mensais em alguns países africanos e da América Latina. Porém, os casos bem vivos na nossa memória ocidental e europeia, do chamado Northeast Blackout of 2003 (ver OAM de 16-08-2003), do apagão italiano do mesmo ano e ainda do que há precisamente uma semana tirou a luz a mais de 10 mil habitantes da cidade e área metropolitana de Barcelona, durante, pelo menos, dois dias, demonstram que o problema deixou de ser uma mazela do Terceiro Mundo, e ameaça tornar-se um escândalo crescente nas sociedades ditas ocidentais, democráticas e desenvolvidas.

A tragédia ocorrida no aeroporto de Congonhas, no passado dia 17 de Julho, da qual resultaram 200 vítimas mortais, não foi resultado de um erro humano, mas sim o resultado de uma acumulação de erros, ineficiências acumuladas e de uma enorme irresponsabilidade política por parte das autoridades brasileiras (de que resultaram aliás a demissão do ministro da defesa do país e a própria interdição do aeroporto.)

O possível colapso da economia estado-unidense, provocado pela acumulação criminosa de todos os défices que um país pode contrair (comercial, de pagamentos e público), e de que a implosão do sector imobiliário (e a provável falência de muitos fundos de pensões e seguros de saúde) é a manifestação mais imediata, dramática e preocupante, encontra-se de momento semi-estancado (numa espécie de Unidade de Cuidados Intensivos) pelo conjunto das demais economias fortes do planeta (sobretudo China, Europa e Japão), as quais temem pelas consequências económicas (1), e sobretudo político-militares, de um cenário de derrocada súbita da nota verde. A resposta até agora desenhada pelos estrategas mais agressivos dos EUA tem passado por uma desestabilização geo-estrtatégica sem precedentes do mundo actual, destinada a fazer funcionar a única indústria que ainda parece residir no território norte-americano: a indústria da morte tecnológica sistemática e em massa. A venda de mais de 60 mil milhões de dólares de armamento a Israel, Arábia Saudita, Egipto e outros países amigos naquela que continua a ser a mais rica plataforma petrolífera do planeta, mostra até que ponto os Estados Unidos são, de facto, e talvez por necessidade estratégica, os principais, se não únicos, responsáveis pela corrida armamentista iniciada sob o pretexto da ameaça terrorista mundial e o perigo iraniano.

Como se tudo isto não fossem notícias suficientes de um Verão abrasador (os efeitos na Roménia, Grécia e Itália têm sido tremendos), temos a Europa (nomeadamente o Reino Unido) e o Sul da Ásia (20 milhões de deslocados pelas cheias na India, Nepal, Bangladesh) a registar chuvas e inundações sem precedentes, ao mesmo tempo que uma seca milenar afecta gravemente a Austrália, e os mais devastadores incêndios de que há memória assolam a Europa e as Canárias.

Nos aeroportos portugueses e em muitos outros, perdem-se bagagens por causa da completa irresponsabilidade de empresas como a Groundforce, certamente mais preocupada com a globalização da empresa-mãe, a Globália, do que com o vexame de quem protesta junta dos balcões incompetentes da TAP e da ANA.

Um apagão informático, causado pela ineficiência da Portugal Telecom, deixou 600 caixas Multibanco da grande Lisboa inoperacionais, entre as 11 e as 17 horas do dia 1 de Agosto, i.e. quando milhares de alfacinhas se preparavam para ir de férias!

Desgraçados, em suma, os que cairem na tentação de firmar um contrato por telefone com a TV Cabo ou qualquer outra grande empresa portuguesa. Sem saberem como, compram o que não sabem, e o que não querem, e depois, mesmo quando é patente o logro em que cairam (o serviço prometido não funciona, o preço não foi bem explicado, etc...), para anularem o contrato que tão facilmente "assinaram" de boca, vão ter que passar as passas do Algarve. Por telefone, nem pensar! Ninguém lhes aceita reclamações ou anulações de contrato. Por e-mail, também não. Só por fax (coisa que já ninguém usa, como toda a gente sabe), ou por carta registada. E depois, o mais provável, é continuarem a pagar o que não querem e o que não funciona, até que a kafkiana máquina de uma qualquer destas corporações cotadas em bolsa resolva, enfim, atender devidamente os protestos.

A globalização, apesar da euforia propagandística das agências de comunicação e da publicidade (que vendem a alma ao Diabo a cada segundo que passa), começou a estrebuchar. O sintoma mais evidente é este: como apenas vive da especulação bolsista, sabe cada vez menos de produtos e interessa-se cada vez menos pelos ditos, deixando-os apodrecer, e deixando ao cuidado dos seus poderosos exércitos de advogados corruptos a tarefa de litigarem com os desgraçados consumidores.

Mas a prova de que as coisas podem começar a mudar está não apenas na posição do governo espanhol face aos provedores responsáveis pelo apagão de Barcelona, mas também no modo como as autoridades policiais e judiciárias norte-americanas lidaram com o cartel promovido pela British Airways para expoliar (desde 2004) os passageiros e empresas que recorriam ao seus serviços, através de sobretaxas combinadas com outras companhais aéreas (nomeadamente a Virgin Atlantic.) Surpreendentemente apanhado pelas malhas da investigação policial norte-americana, o principal operador aéreo de sua Magestade não só se expôs a um ridículo de proporções planetárias como espera uma multa de 350 milhões de Libras Esterlinas.

Em Portugal, a decisão sem precedentes da Autoridade da Concorrência, de multar em 38 milhões de Euros a PT Comunicações, do grupo Portugal Telecom, por abuso de posição dominante, chega igualmente em boa hora. A contestação que a PT pretende mover contra a AdC não passa de um erro de miopia que acabará por pagar caro.

De uma forma ou de outra a cidadania vai começar a reagir ao descalabro da especulação financeira generalizada, começando por desmascarar e condenar publicamente os sórdidos conluios entre a imbecilidade política e a lógica autofágica da globalização. Talvez seja bom os governos democráticos começarem a perceber que a festa está mesmo prestes a terminar. Ponham as barbas de molho e comportem-se!

O Estado Providência faliu e em seu lugar emergiu, sob o alto patrocínio das corporações virtuais do Capitalismo, aquilo a que um arguto e preocupado pensador conservador português (Prof. Adriano Moreira) chamou "Estado exíguo" - quer dizer, Estado incapaz, impotente, subjugado e tendencialmente corrupto. A esta espécie de liquefacção dos sistemas democráticos de poder, e dos próprios estados e nações, que ameaça a própria sobrevivência das tipologias racionais e jurídico-legais herdadas da Mesopotâmia, da Grécia, de Roma e das tradições judaica, cristã e muçulmana, entre outras, precisamos de opor a ideia de um Estado necessário, nem mínimo, nem providencial; apenas atento, suficiente, fiável, fraterno, inteligente, justo e dotado de uma racionalidade democrática seminal. Um Estado acima dos governos que o devem respeitar e servir em nome, não apenas da vontade popular que os elege, mas sempre e também do interesse geral.

Actualizado em 07-08-2007

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Post scriptum - Um surto de Febre Aftosa acaba de ser detectado no Sul do Reino Unido, obrigando Gordon Brown a regressar de férias. BBC online 03-08-2007.

Notas
1) Se uma pessoa ficar sem emprego e deixar de poder pagar a hipoteca da sua casa, o mais provável é que fique sem ela e sem o dinheiro que lá enterrou. Isto é, na rua! Se este drama se multiplicar por milhares, ou centos de milhar de casos (por efeito do desemprego crescente, da falta de criação de novos empregos, da quebra do poder de compra, da falência e fechos de empresas e, finalmente, de uma subida das taxas de juro), os bancos que emprestaram o dinheiro de forma aventureira (é o caso dos famosos empréstimos de 2ª categoria --subprime--, onde muito investimento especulativo --hedge funds-- foi realizado ao longo da última década), entram num beco cuja saída mais comum é a falência. Foi o que aconteceu já a várias entidades norte-americanas, abraços com mais de 2 milhões de hipotecas incobráveis (ConsumerAffairs), e acaba de ocorrer ao banco alemão IKB, a quem, para evitar a inevitável falência, foi concedido um empréstimo de 8100 milhões de euros. Este empréstimo foi realizado na sequênia de uma intervenção política directa do governo alemão, através do banco público KfW, em consórcio com algumas grandes instituições bancárias europeias: Crédit Suisse, Société Générale, Barclays, BNP Paribás e Deutsche Bank. A ameaça de derrocada do sistema financeiro mundial ("crise sistémica"), muito por causa das suas próprias filosofias especulativas, e no imediato, do historial de verdadeira pirataria político-financeira dos EUA, é conhecida desde, pelo menos, Fevereiro de 2006 (embora só muito tarde e a más horas os média convencionais tivessem começado a fazer-se eco do problema real que temos entre mãos --sabe-se lá porquê!!). Não se percebe, em toda esta trapalhada, porque deve o cidadão que deixa de pagar as prestações da casa que comprou e hipotecou, ficar sem a mesma, quando o banco que especulou e foi à falência merece um segunda oportunidade. Dirão os hipócritas, que é para salvar o sistema financeiro! Eu diria que a razão é outra: trata-se de assegurar que o dito banco falido possa continuar a espoliar os seus clientes das casas que deixaram de pagar, salvando assim a lógica especulativa do actual sistema económico. Mas se houver mais um, dois ou dez IKBs na Europa, na Ásia e no Médio Oriente, que ocorrerá? Quem irá então escrever as cartas de conforto? E não há uma regra comunitária que impede apoios públicos a empresas em situação económica difícil? O NÃO dos franceses e holandeses à constituição europeia --que jaz e arrefece-- talvez fosse mesmo o prenúncio de dificuldades muito mais sérias e difíceis de ultrapassar. Coitado do Socratintas.

Actualização de referências (10-08-2007 0301)
1) Mortgage concerns hit US markets (BBC online)
2) China threatens 'nuclear option' of dollar sales (Telegraph online)
3) Rival to Nato’ begins first military exercise (Times online)
4) Market Meltdown. Cramer à CNBC no seu melhor: "Bernanke has no idea how bad it is out there." -- YouTube (07-08-07)
5) Stock Market Meltdown, by Mike Whitney. (Global Research)

OAM #226 02 AGO 2007

Aeroportos 31

Lóbi da Ota especula com desastre de Congonhas

Uma nova tragédia aérea esteve iminente ontem de manhã (19-07-2007) no Aeroporto de Congonhas, na zona sul da cidade de São Paulo, onde no dia anterior um Airbus 320 da empresa brasileira TAM derrapou ao aterrar e colidiu com um prédio da própria empresa no outro lado da avenida, matando cerca de 200 pessoas. Um avião também da TAM, desta feita um Fokker 100 cheio de passageiros, abortou a aterragem no último instante, quase quando tocava a pista, indo aterrar, 15 minutos depois, no Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, na área metropolitana. - Correio da Manhã, 20-07-2007.

A Ana Lourenço, cuja performance jornalística tem vindo a subir a pique desde que começou a operar a solo, não esteve bem nos telejornais de quarta-feria à noite (18-07-2007) da SIC Notícias. Não esteve, de facto, nada bem na entrevista a Marques Mendes. Parecia ausente e quase disléxica. Percebi depois o que se teria passado: foi forçada a fazer um frete ao director daquele canal de televisão, Ricardo Costa, a propósito da tragédia aérea de São Paulo. Pior ainda, tal frete terá sido uma encomenda da agência de comunicação João Líbano Monteiro, contratada pela NAER para propagandear o NAO (novo aeroporto da Ota), e resumiu-se ao seguinte: entrevistar uma das muitas ratas de sacristia do lóbi da Ota, neste caso a que dá pelo nome de Comandante Sousa Monteiro, para conseguir provocar um paralelismo alarmista entre o desastre aéreo de Congonas, que vitimou até agora 184 pessoas, com os supostos perigos de manutenção do aeroporto da Portela onde está.

Sousa Monteiro é um desses morcegos mediáticos que, como outros opinocratas do estilo, costumam levantar voo ao fim da tarde para zunirem litanias sobre assuntos de que são supostamente especialistas, mas que servem invariavelmente interesses poderosamente alavancados por finanças sem fundo. Têm quase sempre um ar decadente e sedento de sangue fresco. São, na realidade, Nosferatus de pacotilha. O grave é que os MCS que temos e as agências de comunicação que operam a intermediação dos tráficos de influências, actuem impunemente e sobretudo revelem uma ausência completa de ética institucional e de vergonha profissional. Em vez de ouvirem representantes oficiais das profissões envolvidas, no caso do desastre aéreo brasileiro, pilotos, construtores de aeroportos e gestores, preferiram consultar um cadáver. O cadáver salivou uns hieróglifos venenosos sobre as semelhanças (inexistentes!) entre o aeroporto de São Paulo e o aeroporto de Lisboa, curiosamente depois da "deixa" de Ana Lourenço, e o efeito pretendido pela Líbano Monteiro foi, em suma, conseguido. O cheque da NAER (pago por todos nós!) chegará seguramente a horas.

Sobre aquele que é considerado o mais mortífero acidente aéreo da América Latina, falta saber ainda o essencial: que sequência de erros provocou o acidente? Só depois de aberta e analisadas as gravações da "caixa negra" do avião é que haverá dados seguros para uma avaliação do sucedido. Até lá, compreensivelmente, as instituições e as pessoas responsáveis escusam-se a tecer comentários, que serão sempre levianos. Só mesmo a SIC de Ricardo Costa teria a falta de tino e bom gosto para se adiantar numa comparação disparatada entre a tragédia de São Paulo e os perigos da Portela, onde, como se sabe, em 65 anos de operação ininterrupta, apenas houve um acidente mortífero, e mesmo esse foi, como toda a gente sabe, uma sabotagem destinada a assassinar o primeiro ministro e o ministro da defesa de Portugal.

O aeroporto de Congonhas, sendo o principal aeroporto doméstico brasileiro e aquele que movimenta mais passageiros por ano (15 milhões), encontra-se no meio de um dos mais populosos bairros da cidade de São Paulo, a ponto de o seu endereço ser a Avenida Washington Luís! As pistas estão à mesma cota da cidade que o rodeia, parecendo mais uma das suas alamedas (ver mapa), o que não sucede obviamente na Portela (1). Congonhas tem duas pistas: a 17R/35L, com 1939 metros (aquela onde se deu o despiste fatal), e a pista 17L/35R, com 1436 metros. A Portela, por sua vez, também tem duas pistas, só que bem maiores e com escapatórias mais extensas: a 03/31, com 3805 metros, e a 17/35, com 2400 metros. O aeroporto doméstico de São Paulo, onde outro desastre fatal, em 1996, vitimou 99 pessoas, tem sido palco de numerosos incidentes e pequenos acidentes, ao contrário do aeroporto da Portela, onde felizmente, até hoje, não houve nenhum problema de segurança digno de referência. Um acidente aéreo é sempre possível, mas pouco provável. Quando ocorre, o número de vítimas é imprevisível, e dado que a maioria dos aeroportos estão nas imediações das cidades, as quais, por sua vez, tendem sempre a crescer na direcção daqueles, por mais distantes que tenham sido inicialmente localizados, não faz qualquer sentido, e é mesmo escandaloso, provocar o alarme social, usando os poderosos meios de comunicação de massas, a este respeito. Se ainda por cima, tais "actos noticiosos" se revelarem como puras operações de contra-informação, destinadas a vender um dado produto com a chancela de um organismo público, então estamos perante um óbvio delito de abuso de poder, o qual deve ser averiguado e punido exemplarmente se se comprovar ter havido intenção de manipular a natural credulidade dos cidadãos.

A tentativa de aproveitar a tragédia de Congonhas para prosseguir um marketing desonesto a favor da construção de um novo aeroporto na Ota deve ser condenado como um acto macabro e como uma inadmissível demonstração do abuso de poder que começa a campear na nossa democracia. Se a agência de comunicação contratada pela NAER para vender o embuste da Ota foi efectivamente responsável por induzir a esquálida criatura chamada Comandante Sousa Monteiro a dizer os disparates que disse a pedido de Ana Lourenço, creio que alguma instituição deste país terá a obrigação de investigar o caso e esclarecê-lo cabalmente.

Post scriptum - Parece difícil de crer, mas é verdade: a TAM é uma companhia de aviação sem os mínimos requisitos de segurança! Muito mais mortífera do que a TAAG angolana... por exemplo! Que pensam os eurocratas de Bruxelas desta comparação inevitável?
Para além dos óbvios problemas de segurança decorrentes da péssima manutenção dos aeroportos brasileiros, a cargo da Infraero, uma empresa pública irresponsável, provavelmente sub-financiada e com dívidas monumentais (tudo suposições razoáveis que não tenho tempo de verificar, mas que os jornalistas portugueses fariam bem investigar --em vez promoverem as operações de contra-informação do lóbi da Ota), a TAM é uma empresa inqualificável. Para quando a sua interdição, Senhor Lula da Silva?

Portugueses que viajam para o Brasil, cuidado com os voos internos!!
Ver este incrível Power Point sobre os sucessivos desastres da TAM, um dos quais vitimou o próprio dono desta companhia aérea!!!

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Notas
1 - "A pista mais pequena do aeroporto da Portela, em Lisboa, a 17/35, tem 2400 metros e a do Funchal, na Madeira, 2631 metros. 'O aeroporto de Congonhas é doméstico, realiza apenas voos de ligação das companhias brasileiras, e a pista tem 1940 metros, ou seja, a pista mais pequena da Portela, que é um aeroporto internacional, tem mais 500 metros que a de Congonhas', explicou ao CM o comandante Cruz dos Santos, da Associação Portuguesa de Pilotos de Linha Aérea." in O Correio da Manhã, 20-07-2007.

Actualizações
20-07-2007, 22-07-2007


OAM #225 19 JUL 2007

Portugal 3

José Saramago: escritor português, cidadão espanhol. Foto: EFE

Ibéria, capital: Lisboa

"Não sou profeta, mas Portugal acabará por integrar-se na Espanha" - José Saramago in Diário de Notícias online, 15.07.2007

Não fora o homem estar eterna e agradecidamente enamorado de uma linda sevilhana chamada Pilar del Rio, que muitíssima importância teve para o êxito internacional do escritor ribatejano, e o assunto do seu reiterado iberismo mereceria, de facto, extenso debate, em vez da urticária que atacou imediatamente alguns arautos profissionais da portugalidade. No entanto, o "sentido de oportunidade" da sua entrevista ao Diário de Notícias, fazendo-a coincidir com a visita do rei de Espanha a Portugal no âmbito da presidência portuguesa da União Europeia, teve o esperado condão de excitar os espíritos fracos de ambos os lados da fronteira. O El País (1) excita-se sempre nestas ocasiões e descobre, espantado, que Portugal existe (e continua a ser apetecível), e o Manuel Alegre (que parece ter-se esquecido dos seus mais recentes compromissos com o movimento de cidadãos que desencadeou, e sobretudo com parte importante da base militante e simpatizante do PS) fez previsivelmente ouvir a sua voz adamastórica: "Ele (Saramago) tem a responsabilidade de ter ganho o Nobel da Literatura com a língua portuguesa".

Saramago regressa às "portadas" dos jornais e televisões, e à netosfera, com uma questão típica do século 19: o iberismo. Homens de uma bem mais notável craveira intelectual que Saramago, refiro-me a Miguel de Unamuno, Antero de Quental, Teófilo Braga e António Sérgio, ou mesmo a escritores seus contemporâneos, como Miguel Torga, António Lobo Antunes e Eduardo Lourenço, sonharam ou sonham igualmente com formas mais ou menos evoluídas de iberismo. O já desaparecido José Rodrigues Miguéis, num dos seus deliciosos bilhetes postais publicados no extinto Diário Popular, falava, mais limitadamente, de uma nova quimera que baptizou com o nome Portugalícia. Em suma, se durante tantos séculos fomos aliados dos ingleses, para nos defendermos dos castelhanos, depois da vergonhosa Conferência de Berlim (1884-1885) e do ultimato inglês a Portugal, rejeitando o Mapa cor-de-rosa (com que Portugal pretendia assegurar uma boa presença na partilha colonial do continente africano então em curso pelas principais potências europeias), tal ideal estratégico chegaria irremediavelmente ao fim. Por outro lado, a decadência mais geral e profunda dos povos peninsulares, verberada por Miguel de Unamuno, tornar-se-ia uma realidade cada vez mais pesada de consequências, tanto para os povos ibéricos como para os dois estados que os protagonizam. A Espanha deixou entrar Napoleão no seu território a pretexto de obrigar Portugal a cumprir o bloqueio contra os ingleses, a decadente corte lusitana, em consequência desta invasão francesa, fugiu para o Brasil. Mais tarde, a derrota espanhola de 1898, na disputa com os Estados Unidos pelo controlo do continente americano, mergulharia este país num declínio económico e político de que só sairia após a morte de Franco. Perdidos os impérios coloniais espanhol e português, findas as ditaduras oportunistas que emergiram da crise finissecular em ambos os países, criada a União Europeia, nada mais natural do que repensar as relações entre os vários povos ibéricos, entre as várias nações históricas da península e entre os dois estados que há muitos séculos protagonizam as suas alegrias e as suas tristezas. Tudo isto pode e deve ser feito, com tempo, com cautela, com transparência e sobretudo com elasticidade. Mas daí a alimentarem-se ilusões sobre uma nova união ibérica vai um passo de gigante demasiado improvável. A menos que a capital dessa união seja Lisboa, claro!

Post scriptum: Há um argumento falacioso, muito bem montado por alguns estrategas do iberismo castelhano, expresso aliás num recente artigo de Santiago Petschen, que convém desmontar a tempo de evitar excessivos optimismos face à utopia de dissolver o secular bicefalismo geo-estratégico da jangada ibérica. Petschen resume-o de forma fina e sedutora:

"Há alguns anos, depois de uma exposição que li no Instituto de Defesa Nacional de Lisboa, num português macarrónico, dialoguei com os militares sobre as relações entre os espanhóis e os portugueses e surgiram algumas queixas. Perguntei então: estão de mal com os galegos? A resposta imediata foi: não! Estão de mal com os andaluzes? Também não. Mal com os catalães? De maneira nenhuma. Mal com os bascos? Absolutamente, não. E continuei: os estremenhos, os aragoneses, inclusive os manchegos e os madrilenos. Para com todos os mencionados mostraram os dialogantes a sua simpatia. Só apareceu um cliché, resquício de irredutibilidade, o dos castelhanos velhos. Disse-lhes então: os senhores não têm nada a temer. Portugal e Castela a Velha contam com um número parecido de quilómetros quadrados. Mas sobre a mesma extensão encontram-se, em Portugal, dez milhões de habitantes e em Castela a Velha pouco mais de dois milhões. A estatística, tão favorável a Portugal, produziu no auditório desconhecedor do dado uma surpresa. Dissipou-se, com isto, uma percepção errónea." - "O iberismo", Santiago Petschen, Prof. catedrático de Relações Internacionais na Univ. Complutense de Madrid, in DN online.

Como é evidente, o problema do poder não se mede hoje em dia pelo critério demográfico, particularmente se estão em causa escalas tão exíguas. O que conta hoje e no futuro próximo são as grandes concentrações urbanas (Madrid, Lisboa-Porto, Barcelona-Valencia) e os sectores-regiões económico-financeiros, logísticos, tecnológicos, de serviços e político-militares, que as mesmas representam e controlam. Neste sentido, seria imperdoável tolerar que a ingenuidade prevalecesse sobre o realismo dos jogos de estratégia em curso. Madrid pretende hegemonizar radialmente a península ibérica - e para isso, tudo tem feito, no sentido de transformar a capital espanhola numa super-metrópole política e financeira. Lisboa, com o Porto e Barcelona (e Bilbao), não estarão jamais dispostos a sucumbir a esta estratégia, e por isso continuarão a desenvolver esforços para consolidar, sob todos os pontos de vista, os aneis atlântico e mediterrânico, de que a sobrevivência estratégica da península afinal depende. A União Europeia irá passar nas próximas décadas por duras provas à sua consistência estratégica e à sua governabilidade interna, sobretudo por causa das questões energéticas, ambientais, mas também das que respeitam à imediata questão do alargamento. Deverão a Turquia e Marrocos integrar-se na União Europeia, como pretende a Alemanha e vários estados da União (entre eles, Portugal e Espanha), ou, pelo contrário, formar com o resto do Magrebe uma União Mediterrânica, como quer Sarkozi? É ou não do interesse europeu chamar a Ucrânia para a União? Se os EUA atacarem o Irão, e a Rússia sair em defesa deste, que fará a Europa? Qual Europa? Portugal é um estado independente há 868 anos; a Espanha é um reino unificado e independente há 538 anos. Vamos pois deixar, para já, as coisas como estão, e um dia, quando a Europa for o que promete, voltemos então a discutir a organização política da Ibéria.

Post scriptum (11-08-2207): O El País de 22 de Julho publicou duas páginas inteiras a propósito da excitada discussão sobre a união ibérica. Uma delas, assinada por Miguel Mora, leva o mesmo título que o artigo d'O António Maria: Iberia, capital Lisboa. Como o artigo do El País foi publicado 4 dias depois, presumo que se trata de um feliz sentido de oportunidade.

O artigo do El País suscitou mais de 250 comentários, a maioria deles revelando um olhar justo sobre os portugueses e uma percepção crítica da arrogância mini-imperialista de alguns políticos provincianos de Madrid. Vale a pena lê-los.

Já agora, um aviso: a Espanha que apareceu na cimeira das Lajes, ao lado do Reino Unido, dos EUA e de Portugal no papel de anfitrião (que valeria a Durão Barroso o cargo que agora ocupa com entusiasmo) --mas que o mesmo El País e a generalidade dos média espanhóis trataram de apagar das fotografias-- não foi um erro de casting. O eixo Paris-Berlim-Varsóvia, que procura activamente estender-se até Kiev, afasta o Reino Unido e a Espanha do novo centro de gravidade da Europa pós-Ialta e pós-Versailles. Daí a agressividade económica da Espanha face aos países de um e outro lado do Atlântico (Portugal e Reino Unido, Cuba, Venezuela, Colômbia, Brasil, Argentina...) A cimeira das Lajes assinala, não tenhamos dúvidas, uma mudança de 180 graus na geo-estratégia da Espanha. Assim, e apesar do recuo táctico ocorrido na sequência do massacre do 11 de Março de 2004, levado a cabo pela Al Qaeda, e da consequente mudança de governo, a verdade é que Madrid não tem outra alternativa para o seu próprio protagonismo europeu que não passe por assumir uma crescente presença na parceria transatlântica entre os Estados Unidos (e o continente americano em geral) e a Europa. Daí que para Aznar, como para Zapatero, o acesso ao mar português seja um objectivo estratégico lógico, relativamente ao qual Madrid se mostra cada vez mais ansioso. Dos governantes lusitanos espera-se, neste novo contexto, duas coisas: que não andem a dormir e que não sejam corruptos (i.e. traidores!) Até porque do outro lado do Atlântico as potências dominantes ou falam inglês... ou português.

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Notas
1 - El País -- Link 1 Link 2

OAM #224 18 JUL 2007

Por Lisboa 10

O Corvo. Imagem apócrifa encontrada na Net.

O Corvo

Encontrei esta imagem irresistível quando procurava uma ilustração para a vitória de António Costa nas eleições intercalares para a Câmara Municipal de Lisboa, que hoje (15-07-2007) tiveram lugar. Os resultados confirmam a tendência irreversível para a exaustão do actual sistema partidário, se não mesmo do regime de representação social consagrado pela nossa Constituição. Os "socialistas" António Costa, José Sócrates e Almeida Santos, na arena institucional, e Jorge Coelho, da tribuna opinocrata da nossa cada vez mais idiota endogamia mediática (não ouvi o António Vitorino da Brisa), congratularam-se com a extraordinária vitória do PS. Disseram que foi coisa nunca vista no Largo do Rato há mais de trinta anos, imagine-se! Mas não houve mais de 60% de abstenções? Desde quando 29,54% dos votos (menos 17 mil do que Manuel Maria Carrilho nas autárquicas de 2005) são maioria que se apregoe? Não teve o PS, em Lisboa, nas últimas legislativas, mais de 40% das preferências? Não insistiu o candidato governamental, durante toda a campanha, que queria a maioria absoluta?! Vai, assim, o alcaide que se segue, poder limpar as paredes de Lisboa, como promete, sem pedir licença ao Carmona Rodrigues e a Helena Roseta? Ou será que vai aceitar a passadeira vermelha (do desespero) que na própria noite eleitoral lhe foi estendida pelo secretário-geral do PCP, em nome da almejada governabilidade da cidade? O Manuel Salgado não andou a formar cooperativas de risco, no tempo em que rezava por Catarina, para nada. O país sempre foi pequeno e há gajos porreiros em todo o lado. Ressuscitar a frente popular municipal, eis a proposta do PCP ao PS, em nome do salve-se quem puder que aí vem com o desabar da monumental crise sistémica mundial decorrente da insustentável irracionalidade económica do planeta e em particular da sua principal potência imperial, os Estados Unidos. Entretanto, há que dar andamento aos negócios urgentes... não é Dr. Almeida Santos?

Entre as 10 primeiras medidas anunciadas por António Costa, não há uma única que revele coragem política, capacidade de decidir e muito menos visão estratégica. Corajoso seria ter dito que acabaria com os automóveis em cima dos passeios no prazo de dois ou três meses (é que nem em Marrocos tal anacronismo ocorre!). Exemplo de capacidade de decisão seria ter anunciado a reestruturação dos serviços camarários, a qual passaria inevitavelmente pela extinção de arcaísmos e gabinetes inúteis. Prova de visão política seria ter anunciado que os problemas de Lisboa só podem ser pensados e resolvidos à escala da região de que é a principal atractora, e que, por conseguinte, proporia a todos os municípios da região dos grandes estuários a criação de uma comunidade metropolitana sustentável, capaz de enfrentar os tremendos desafios deste século. Mas não, o homem do aparelho partidário preferiu, previsivelmente, a demagogia: livrar as paredes de Lisboa de cartazes (como se não fosse primeiro preciso livrar a cidade do excesso de publicidade!), retomar a jardinagem nos cemitérios (a campanha já acabou, homem!), reunir com todas as Juntas de Freguesia (ora aí está uma boa ideia, que a oposição pode e deve seguir e prosseguir, assim que António Costa tiver esgotado a primeira ronda de visitas protocolares...), etc...

O centro-direita e a direita, por sua vez, chegam ao fim desta prova eleitoral, à beira de um ataque de nervos. Tal como escrevi há vários meses, nem a esquerda, nem a direita resistirão por muito mais tempo à necessidade urgente de proceder a cisões e reconstituições partidárias mais ou menos canalhas. O CDS-PP acabou para Paulo Portas, ao passo que Santana Lopes acabou para o PSD. Farão estes dois, dois novos partidos? Juntar-se-ão num só? Uma coisa parece certa: Marques Mendes vai mesmo clarificar a situação interna no PSD, pois disso depende a sua sobrevivência à frente do partido, e mais do que isso, depende a própria possibilidade de o PSD derrotar o exausto governo de José Sócrates em 2009.

O "bloco central" chegou ao fim (aleluia!). Cavaco nem sequer precisa de apressar o desenlace deste longo e, enquanto houve fundos comunitários, profícuo consórcio. A presidencialização do regime, cada vez mais plausível e desejada, nascerá do parto natural proporcionado pela implosão do actual regime político. A direita está em pleno processo de decomposição. A esquerda no poder, PS, PCP e BE, seguir-lhe-à os passos à medida que os resultados eleitorais forem sendo esclarecedores, como o foram hoje, sobretudo para a direita. O exemplo de Sarkozy fará o seu caminho na Europa mais cedo do que alguns temem.

Pela sua excentricidade, deixemos de lado o caso Carmona Rodrigues, e concentremo-nos em Helena Roseta e no que os seus excelentes resultados eleitorais significam ou podem vir a significar no processo de revisão democrática em curso.

Em primeiro lugar, deve dizer-se que a sua candidatura, tal como antes a candidatura de Manuel Alegre às últimas presidenciais, significa que o Partido Socialista, e em particular o respectivo eleitorado, se encontra profundamente dividido, económica, política e culturalmente. A actual direcção Sócrates e a clique que a inventou traduzem, no essencial, a capitulação do principal partido da esquerda portuguesa aos interesses mais insensíveis e especulativos do capitalismo. Quanto mais claras forem as reais intenções desta comprovadamente reaccionária "terceira via" socialista, quanto mais penalizantes se tornarem as consequências da sua subserviência ao poder do dinheiro, e quanto mais acríticas forem as eminências pardas que iluminam o senhor Sócrates, mais o eleitorado socialista clamará por alternativas credíveis ao descalabro em curso e votará contra o PS.

Em segundo lugar, os casos Roseta, tal como antes, Alegre e José Sá Fernandes, revelam a existência de um eleitorado de tipo novo, versátil, inteligente e dotado de grande mobilidade táctica. Trata-se de um verdadeiro rizoma cultural nascido no interior das novas redes sociais de matriz tecnológica e informacional, inter-geracional, urbano, instruído, ideologicamente multifacetado, que escapa completamente ao controlo dos partidos políticos e que tem efectiva capacidade de influenciar crescentemente as agendas políticas nacionais e internacionais. Os casos mais recentes em Portugal são os que todavia prosseguem e estão relacionados com o embuste da Ota, a mistificação académica do Primeiro Ministro e a emergência de um rizoma local espontâneo capaz de desconstruir de forma absolutamente lapidar a farsa político-partidária que teve lugar no governo da capital do país ao longo dos últimos meses.

Em terceiro lugar, e por último, diria que o caminho da Helena Roseta não será fácil. As pressões do regime para que regresse ao rebanho da democracia doente serão fortíssimas e tentadoras. Se cair nessa tentação sucumbirá ainda mais depressa que o Zé do Bloco (pois não haverá nenhum bloco que a salve em tal contingência.) Se prosseguir Por Lisboa (Pelo Porto, Por Coimbra, Por Setúbal, Por Braga...), terá diante de si dois caminhos: ou avançar paulatinamente para a criação dum novo partido, a pedido de um número rapidamente crescente de votantes descontentes com o PS, ou ousar manter-se activa no rizoma que pretende refundar a democracia económica deste país, como garantia futura de liberdade e solidariedade orgânica - um caminho por descobrir, mas de que provavelmente dependerá verdadeiramente o nosso futuro enquanto nação e parceiro comunitário de corpo inteiro.

A figura de António Costa é-me simpática, como a muita gente. Creio mesmo que esta sua eleição o coloca numa boa rampa de lançamento para voos mais altos no PS. Faz-me lembrar o último corvo de Lisboa, que vivia no Martim Moniz, fascinando e assustando os transeuntes com os seus movimentos desajeitados. Prefiro os corvos aos ratos-pombas que empestam a capital. Desejar-lhe boa sorte, como é de boa educação e desejo sincero, não muda o essencial das minhas expectativas. Creio que o candidato, agora presidente, tem um mandato estrito nas mãos: expandir o poder governamental para lá dos limites aceitáveis de tolerância. E isso é mau para Lisboa e péssimo para a democracia. Esta entrou num período delicado de reajustamento estrutural, a que deverá seguir-se, se as coisas correrem bem, uma saudável mudança de pele institucional. Os actuais partidos e o próprio regime constitucional envelheceram de mais, dando provas sucessivas de impotência legislativa e executiva, representando de forma cada vez mais deficiente o país. Temos que mudar. As 10 medidas imediatas de António Costa nada auguram de entusiasmante.

Li ontem um artigo magnífico de Richard C. Cook sobre a necessidade de refundar a democracia económica nos Estados Unidos. Deixo, à laia de nota de rodapé, um extracto do mesmo, como que a recordar que não podemos mais continuar a confundir a vida com o umbigo.

"The U.S. and world economies are on the brink of collapse due to the lunacy of the financial system, not because we can't produce enough.

"As many responsible commentators are warning, we are likely to see major financial shocks within the next few months. The warnings are even coming from high-flying institutional players like the Bank of International Settlements and the International Monetary Fund.

"We may even be seeing the end of an era when the financiers ruled the world. At a certain point, governments or their military and bureaucratic establishments are likely to stop being passive spectators to the onrushing disorder. It is already happening in Russia and elsewhere.

"The countries that will be least able to master their own destiny are those like the U.S. where governments have been most passive to economic decomposition from actions of their financial sectors. The financiers are the ones who for the last generation have benefited most from economies marked by privatization, deregulation, and speculation, but that may be about to change. Whether the change will be constructive or catastrophic is yet to be seen.

"Fundamental monetary reform implemented to restore economic democracy is what America's real task should be for the twenty-first century. One thing is for certain. The out-of-control financial system that has wrecked the U.S. and world economies over the last generation cannot be allowed to continue.

How the outcome will play out may well depend on whether there is a Jefferson, Lincoln, or Roosevelt waiting in the wings. The success of each of these great leaders was due to one critical factor: their ability to implement monetary reform at a time of national emergency."

- in The Crashing U.S. Economy Held Hostage
Our Economy is on an Artificial Life-support System, by Richard C. Cook

Richard C. Cook is the author of "We Hold These Truths: The Hope of Monetary Reform," scheduled to appear by September 1, 2007. A retired federal analyst, his career included service with the U.S. Civil Service Commission, the Food and Drug Administration, the Carter White House, and NASA, followed by twenty-one years with the U.S. Treasury Department.

Global Research, July 7, 2007

OAM #223 15-16 JUL 2007

Petroleo 7

Luton suspende construção de nova pista

A Abertis Airports, (empresa espanhola formada pelo grupo Abertis, com 90% do capital, e pela AENA Internacional, com 10%), proprietária do aeroporto londrino de Lutton, que opera através da sua associada TBI, decidiu não construir uma nova pista e instalações conexas (terminal) previstas no plano de crescimento do aeroporto até 2015. A decisão, anunciada na manhã de 10 de Julho de 2007, apanhou de surpresa o mercado. A TBI disse que novos planos para aquele aeroporto serão anunciados no fim do ano, e que para já, o foco da actividade estará na optimização da actual infraestrutura.

O Presidente da TBI afirmou (1):

"We are committed to the delivery of facilities to meet the needs of our customers and at the same time fulfill our shareholder expectations.

"Therefore, we have decided that our proposals should focus on making the most of the existing airport site.

"As a result we have withdrawn the current Master Plan (issued for consultation in October 2005)."

Esta notícia pode ser o sinal de que algo começa a ser percebido pelos investidores, de quem afinal dependem cada vez mais as actuais indústrias aeronáutica e de transportes aéreos. A incapacidade da produção petrolífera de suprir as estimadas necessidades de Jet fuel para o anunciado crescimento do transporte aéreo de mercadorias e de passageiros até 2030, factor omisso em todos os estudos optimistas sobre o tráfego aéreo mundial, parece estar agora a ser considerado nas decisões estratégicas de médio e longo prazo. Segundo o artigo Flight-Path Britain, de John Busby, publicado em 27 de Março de 2007, a procura e a oferta do Jet fuel para os aviões de todo o mundo começará a divergir irreversivelmente a partir de 2010.

Estas duas citações (2) dão conta de dois problemas insolúveis e que parecem começar agora a influenciar as decisões do dinheiro:

Disponibilidade do Jet fuel

"Em 2015 a produção de "todos os petróleos" terá caído de um pico, em 2010, de 33 Gb, para 31 Gb;
Em 2015, a projectada exigência de Jet fuel será de 2,6 Gb, ou seja, uns ainda alcançáveis 8,4% da produção petrolífera global.
Mas em 2030, a produção de petróleo terá caído para 23,5 Gb, ao mesmo tempo que a necessidade de Jet fuel terá chegado aos 3,9 Gb, ou seja, 17% da produção petrolífera mundial.

"A procura dos demais derivados petrolíferos tornará então impossível destinar 17% da produção de petróleo ao Jet fuel.

"Uma taxa de crescimento exponencial de 4,5% no tráfego de passageiros e de 5,9% no tráfego de carga (de acordo com as previsões da Airbus) exigiria, mesmo com as proclamadas eficiências no uso do combustível, uma quantidade de Jet fuel impossível de conseguir."

Pistas de aviação

"Isto, com efeito, implica que entre 2005 e 2030, apenas cerca de 60% das expectativas do mercado de passageiros, e 45% das de carga, poderão ser cumpridas, embora o défice de combustível só venha a tornar-se mais evidente no fim deste período. Muito antes de isto acontecer, porém, as encomendas de aviões serão canceladas e as acrescidas eficiências de combustível actualmente previstas não poderão concretizar-se, pois o aumento da proporção de aviões velhos acentuará as faltas de provisão de combustível.

"As estimativas do Departamento de Transportes do Reino Unido e da Airbus não consideram as implicações do recurso combustível inerentes à sua projectada expansão do tráfego aéreo. A falta de consideração deste factor leva a que o crescimento previsto do tráfego não possa ser concretizado, já que a produção de Jet fuel será incapaz de atender à procura. Quanto mais alta for a taxa de esgotamento das limitadas reservas de petróleo, mais cedo ocorrerá o colapso do transporte aéreo comercial.

"A construção de pistas adicionais, a fim de satisfazer o crescimento estimado das viagens aéreas, suscita expectativas que não poderão ser cumpridas. As pistas em Stansted e Heathrow, se chegarem a ser construídas, servirão como zonas de estacionamento para um número crescente de aeronaves redundantes.

"O canto do cisne da aviação comercial será assinalado pelo estacionamento progressivo das frotas nas pistas, tal como a redução na oferta de Jet fuel será o primeiro indicador do fim da era petrolífera." (3)

É por estas e outras que a ideia de construir um novo aeroporto internacional com características de plataforma intercontinental, ou de cidade aeroportuária, na região de Lisboa, é uma miragem. A atitude prudente e responsável é ampliar e optimizar o pessimamente gerido aeroporto da Portela (4); abandonar a ideia de construir novas infra-estruturas, como a Ota ou Alcochete (5), e adaptar a base aérea do Montijo para aeroporto complementar da Portela. Por outro lado, a prioridade absoluta no sector dos transportes deve passar pelo abandono estratégico dos motores de combustão e, em contrapartida, pela opção por tudo o que se possa mover a energia eléctrica e animal: combóios, "trolleys", eléctricos, people movers, ascensores, Segways, bicicletas tecnologicamente avançadas, etc. Por outro lado, substituir a bitola ibérica em toda a rede ferroviária nacional, pela bitola europeia, é, por si só, um mega-projecto absolutamente necessário, mas irrealizável sem o apoio da União Europeia. É aqui que os esforços e as negociações devem insistir. Não na eternização do negócio dos estudos (que alimenta as principais máquinas partidárias do país, além dos boys e das girls do Bloco Central), nem nas obras de Santa Ingrácia, que todos pagamos, mas de cujo fracasso ninguém é responsabilizado.

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1 - Ver notícia original na Sanders Research Associates
2 - Recuperadas de uma tradução realizada por Resistir.info
3 - O fim da era petrolífera não significa o fim da exploração petrolífera, mas sim o fim da afluência de petróleo barato para queimar estupidamente, como tem sido feito nos últimos 93 anos (mais precisamente desde o início da Primeira Grande Guerra Mundial). O reconhecimento de que o "peak oil" está mesmo ao virar da esquina chega-nos, entretanto, no último relatório da Agência Internacional de Energia, publicado no passado dia 9 de Julho. Aqui fica um extracto da respectiva introdução:

"Despite four years of high oil prices, this report sees increasing market tightness beyond 2010, with OPEC spare capacity declining to minimal levels by 2012. A stronger demand outlook, together with project slippage and geopolitical problems has led to downward revisions of OPEC spare capacity by 2 mb/d in 2009. Despite an increase in biofuels production and a bunching of supply projects over the next few years, OPEC spare capacity is expected to remain relatively constrained before 2009 when slowing upstream capacity growth and accelerating non-OECD demand once more pull it down to uncomfortably low levels." - International Energy Agency - Medium-Term Oil Market Report, July 2007. (PDF)

4 - A já famosa falta de Slots, que justificaria a urgência de um novo aeroporto na região de Lisboa, não passa, de facto, da mais pura contra-informação ao serviço da manipulação governamental em torno da Ota, como se pode comprovar no certeiro PDF de Rui Rodrigues sobre esta obscura miudeza, que políticos e opinocratas de serviço têm grande dificuldade de entender.

5 - A menos que a investigação tecnológica em curso consiga desenvolver rapidamente novas aeronaves, menos ruidosas e menos dependentes do petróleo, como pode ser o caso, do Silent Aircraft eXperimental SAX-40, não vejo como evitar uma rápida estabilização, ou mesmo retrocesso, do actual boom da aviação comercial de passageiros.

OAM #222 13 JUL 2007

UE 2007: Presidencia portuguesa

Turquia; praia de Damlatas depois da tempestade, 2006 (Foto:Eugenio Hackbart).

Que Europa queremos?

A presidência portuguesa da União Europeia teve início no passado dia 1 de Julho e decorrerá até ao fim de 2007. As prioridades definidas pelo governo de maioria socialista, dirigido por José Sócrates, são as seguintes:

1 - Reforma dos tratados.
O objectivo desta reforma é conseguir a aprovação, por parte de todos os governos da União, e até ao fim do corrente ano, do novo documento-base da identidade europeia. O conteúdo do novo documento, intensamente negociado durante a presidência alemã, retoma 80% do conteúdo do tratado constitucional chumbado em 2005 pelos referendos da França e da Holanda. Ficam de fora os símbolos e porventura algo mais: a dinâmica federalista (1), a possibilidade de uma política externa realmente comum e a criação de umas forças armadas europeias sob comando unificado. Quanto à divergência entre os defensores do referendo e o pragmatismo de caminhar para uma solução negociada entre os governos, creio que o melhor ângulo para ver tal questão com clareza é este: quem não está interessado no avanço deste capítulo do projecto europeu? Eu respondo: os Estados Unidos, o Reino Unido e alguns países traumatizados pelo estalinismo. Dá outra vez que pensar...

2 - Início de cimeiras regulares entre a Europa e o Brasil.
Sendo o Brasil uma das potências emergentes da actualidade, com um enorme potencial energético e alimentar, compreende-se a aplaude-se a iniciativa portuguesa de colocar este país-continente nas prioridades da política de alianças europeia. Uma boa aposta da presidência portuguesa, porventura menos complexa do que a iniciativa promovida pela Espanha relativamente aos países americanos outrora colónias espanholas.

3 - A realização da primeira Cimeira Europa-África dos últimos sete anos.
Não deixa de ser irónico que esta iniciativa possa vir a ser prejudicada pelas teias neo-colonialistas que ainda prendem o Reino Unido à sua antiga colónia, o Zimbabué -- o território que outrora, conjugado com o que viria a ser a Zâmbia e o Malavi, fizera parte do tristemente célebre Mapa cor-de-rosa. Outro factor que poderá perturbar a cimeira é a anunciada interdição dos voos da TAAG sobre o continente europeu. Terá a TAP aviões suficientes para colmatar tamanho buraco?

4 - Retomar a discussão da adesão da Turquia à União Europeia.
A França diz que a Turquia não pertence à Europa. Mas toda a gente sabe que pertence à Eurásia. E é precisamente a Eurásia que preocupa os norte-americanos, pela negativa, e deveria motivar os europeus pela positiva, pois é a única geografia que pode garantir um certo equilíbrio entre as placas tectónicas da globalização. A Turquia, tal como os países do norte de África, pela sua proximidade geográfica, e ainda por factores ideológicos com os quais teremos que aprender a conviver, não podem ficar fora de um desenho sábio da nova coerência geo-estratégica europeia (2).

5 - Obtenção de um consenso europeu sobre o Cosovo.
Em que sentido? No da independência do Cosovo, como querem os falcões dos EUA? Mas sob que pretexto? Se a Europa concordar com a secessão do Cosovo, que argumentos lhe restam depois para impedir a independência do País Basco, da Escócia ou dos Flamengos da Bélgica?

6 - Coordenação das políticas europeias e reactivação da Agenda de Lisboa.
Não podemos estar mais de acordo com este item da agenda. Mas Portugal tem que começar por fazer, neste particular, o seu próprio trabalho de casa!

Os europeus andam muito desconfiados da burocracia e dos directórios confortavelmente sentados em Bruxelas, Estrasburgo e Luxemburgo. Até agora têm assistido a uma corrida desenfreada do capitalismo em direcção à concentração, à maximização dos lucros e à globalização. Em contraponto indesejável a este liberalismo radical, têm igualmente assistido à desintegração paulatina dos seus direitos e conquistas sociais. Esta equação é insustentável e tende a tornar-se explosiva. Veremos em breve, muito provavelmente antes do fim do corrente ano, o que nos trará a iminente hecatombe da economia americana.

Uma trégua para José Sócrates? Se tudo dependesse da agenda da presidência portuguesa do Conselho da União Europeia, com certeza! Mas o busílis da questão é que não depende...

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Notas
1 - Adriano Moreira tem vindo a chamar a atenção para o perigo de, embrulhado com o federalismo, vir associado, sem que os povos da Europa disso se dêem conta, um directório com poderes e direitos especiais. Estou de acordo com ele quando afirma que tal hipótese seria uma desastre para o projecto europeu. Para se ter uma ideia do tamanho do desastre, Adriano Moreira cita o caso da inoperância da ONU e das asneiras e injustiças que o respectivo Conselho de Segurança tem levado a cabo ao longo dos últimos cinquenta anos. Que o peso demográfico dos estados se traduza no peso político relativo dos mesmos, parece-me lógico. Mas que daí decorram direitos especiais ou coutadas de acesso reservado, vai uma distância intolerável.
2 - Neste ponto não estou de acordo com o mesmo Adriano Moreira, que prefere ver a Turquia como uma almofada entre a futura federação europeia e o Islão, comparando-a a Marrocos e aos demais países da África mediterrânica. Na minha opinião, um tal defensismo estratégico apenas atrasará o difícil e longo caminho do Islão em direcção à democracia. Se, pelo contrário, ousarmos abrir as portas da Europa a uma Turquia democrática e laica, ganharemos um inestimável aliado da paz que a todo o custo deveremos procurar obter de novo entre todos os países que bordejam o Mediterrâneo.


OAM #221 01 JUL 2007