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segunda-feira, setembro 27, 2021

"A democracia não tem dono"


Carlos Moedas vence Autárquicas em Lisboa
Foto: ?

Moedas: “Contra tudo e contra todos”

A bipolarização criada pelo perdedor António Costa (atrelando o PS à Geringonça—uma espécie de Frente Popular pós-moderna) começou a virar, como previ a tempo, em direção à maioria sociológica do país, reafirmando, felizmente, o poder das forças empresariais, profissionais e intelectuais que nos deram a independência e a conservaram ao longo dos séculos. É tempo de manter rédea curta nas burocracias palacianas e dos novos velhos do Restelo (representados pela gerontocracia do PCP e do PS). 

Não deixa de ser uma ironia constatar como o filho dum comunista, balbuciando ainda a retórica da Política, devolve a capital do país ao espírito liberal que fez de Portugal o primeiro país burguês da história da humanidade.

Quer na liberal Porto, quer em Lisboa, onde em 1383 se fez uma revolução decisiva, vêm aí “novos tempos” (Carlos Moedas). Oxalá!

PS: o rapazola dos Porsches ficou com menos um adversário na sua corrida para colocar a nova geração ‘socialista’ aos comandos do PS.

Morte da Geringonça e sucessão de Costa

António Costa esperava francamente mais de André Ventura. Esperava, sem nunca o dizer (claro!) que o Chega socavasse ainda mais a base eleitoral d PCP, mas sobretudo a do PSD. O seu sinistro desígnio falhou. No entanto, o Chega continuará a subir nas intenções de voto, pois os estragos sociais e económicos causados ao país por décadas de corrupção, burocracia e paternalismo partidário (com responsabilidades repartidas pelo chamado arco da governação, o qual abrangeu também ao PCP) são de tal monta que o horizonte de dor social não desaparecerá tão cedo. Piorará, certamente, se a vitória de Moedas em Lisboa, a par da conquista/manutenção das principais cidades do país (Lisboa, Porto, Cascais, Oeiras, Maia Funchal, Ponta Delgada, etc.) pelas forças liberais, não se traduzir no início de uma verdadeira dinâmica revolucionária pela liberdade económica, pela racionalidade política, pela transparência dos processos e por uma real igualdade de oportunidades e justiça social.

Jerónimo!

Jerónimo de Sousa é uma espécie de Salazar comunista. Também este caiu da cadeira, metaforicamente, claro. Resta saber se na queda arrastará o PCP para o Nada! Jerónimo acredita piamente que depois dele virá o dilúvio. Compete agora aos jovens comunistas fazerem a sua prova de vida. Depois de perderem Beja, Almada, Loures e Santarém, e praticamente todo o resto do Alentejo para o PS, PSD e Chega (Évora cairá nas próximas eleições...), a vida dos comunistas não será fácil de hoje em diante. Já não existem nas ilhas. Não existem nas principais áreas urbanas do país. Em breve perderão também os seus sindicatos. É tempo de lhes retirar o excesso de microfones e holofotes da falida comunicação social que temos.

Bloco à deriva

O Bloco comprovou nestas eleições o falhanço redondo da estratégia trotskista tardia do senhor Louçã. A ideia dele (desde 1973) era convencer o PS a ser finalmente um partido socialista decente. Não deixa de ser extraordinário constatar como esta criatura conseguiu gastar toda uma vida para conseguir parir apenas o Pedro Nuno Santos e uma frente popular pós-moderna desmiolada, arrogante e sem futuro. Tempo de retirar os tachos e os postos de propaganda mediática privilegiados que foram oferecidos a esta força partidária a caminho da sua eterna condição de seita intelectual oportunista.

PS, um partido provinciano com um distribuidor de esmolas em Lisboa

O Partido Socialista tem vindo a ser expulso das principais cidades do país: Lisboa, Porto, Coimbra, Cascais, Oeiras, Braga, Viseu, Santarém, Portalegre, Faro... 

Costa diz que o PS continua a ser o maior partido autárquico. Pode dizer o que quiser. Presunção e água benta, cada um toma a que quer, costumava dizer o meu avô, anticlerical, anti-salazarista, republicano e nos poucos anos que viveu em democracia, PPD, claro.

Chega?

A proximidade ao Vox de Espanha não ajuda nada André Ventura... No eleitorado urbano das cidades grandes, médias (por exemplo, Braga) e mesmo pequenas (por exemplo, Viana) o discurso extremista não pega, como não pegou o da extrema-esquerda, a qual, apesar do re-branding (querem um país 'decente', dizem), está em declínio inexorável. Até porque o futuro PS, de Pedro Nuno Santos, agregará boa parte dos temas da agenda do Bloco e ambientalistas. A subida dos extremos será sempre sinal de que algo não vai bem no nosso país... Curiosamente, o PCP, alimentado pela sua nova Juventude Comunista, essencialmente urbana e até cosmopolita, poderá renascer das cinzas—depois da saída do Jerónimo de Sousa.


Atualização: 28/9/2021 11:33 (UTC+2)

quinta-feira, agosto 23, 2018

Turismo, sim, ou não?

Livraria Lello, Porto

“Há, mas são verdes. As maduras comi-as eu.”


Porto entre os paraísos que os turistas estão a destruir
O Porto está em destaque num extenso artigo da revista alemã “Der Spiegel” intitulado “Paraísos perdidos: Como os turistas estão a destruir os locais que amam”, no qual também se lê sobre cidades como Barcelona (Espanha) e Veneza (Itália). 
A “Der Spiegel” conclui que “os residentes (...) são talvez os maiores perdedores” e em algumas cidades europeias já começam a sentir-se ameaçados pela invasão de turistas e como parecem estar a controlar tudo. Em Maiorca (Espanha) ativistas escreveram “vão para casa” em muitos locais frequentados por turistas. Em Palma até lhes atiraram excrementos de cavalo. Em Barcelona empurraram ciclistas em passeio e insultaram estrangeiros nos cafés. Na cidade de Veneza (Itália), autoproclamados piratas impediram a entrada de navios de cruzeiro no porto local. 
“O turismo é um fenómeno que gera muitos lucros privados mas também muitas perdas sociais”, defende Christian Laesser, professor de turismo na Universidade de St. Gallen, na Suíça. 
— in Jornal de Notícias, “Porto entre os paraísos que os turistas estão a destruir”

O turismo de massas modifica os lugares por onde passa, mas o fenómeno é passageiro, se o medirmos na escala temporal das cidades. Tem enormes benefícios: gera economia, trabalho, civilização e cultura, agindo como um choque de energias em cidades e lugares por vezes moribundos, como era o caso das baixas de Lisboa e Porto antes de a easyJet e a Ryanair chegarem ao nosso país.

Todos ganham (os políticos da treta, em primeiro lugar), menos quem dispõe de um bem único e não soube valorizá-lo, ou não tem, agora que o boom chegou, rendimentos suficientes para pagar as rendas que naturalmente sobem, e devem subir.

O turismo, nomeadamente sénior, veio para durar talvez até 2050, ou mesmo até ao fim deste século, pois as pessoas com mais de 65 anos compõem o único segmento demográfico em expansão a nível mundial e aquele que menos gasta no dia a dia, conseguindo no entanto dispor das poupanças necessárias para comer em restaurantes baratos e viajar... antes da grande viagem :)

Em suma, não digam baboseiras sobre o único fator que nos tirou da depressão, desde 2014: o turismo e o investimento externo na reconstrução do património degradado das cidades. Os baby boomers, por outro lado, são os grandes beneficiários dos estados sociais e dos seguros de velhice onde os haja e quem mais viaja. Aprendam a a tratá-los bem.

On The Precipice Of Secular Decline...Population, Demographics, Income, & Consumption 
Many look at global population growth as a given to greater consumption... and looking at the chart below of total global population set to hit 7.8 billion by 2020, one might be forgiven for this viewpoint.  However, the reality, when one looks into the numbers, is that growth in global consumption has ended, as I recently detailed, Investing for the “Long Run”? You May Want to Consider This.

This article explains why this population growth will no longer equate to economic or consumptive growth.

Recomendo a este propósito a leitura deste texto algo gongórico,mas que mostra um fenómeno demográfico importante, sobretudo se atendermos que a taxa de crescimento da população mundial parou de crescer em 1964. A crescimento da população continua, mas está a abrandar, sobretudo na Europa, Ásia e Américas. Na realidade, o único continente em verdadeira expansão demográfica é África. Daí que Portugal, Reino Unido, França, Bélgica, Itália devam abrir rapidamente os olhos para esta realidade, assumindo as suas responsabilidades históricas, e os seus interesses futuros, não deixando à China e aos Estados Unidos à tarefa de uma neo-colonização bem mais violenta que a nossa, que os pode beneficiar, mas que prejudicará enormemente todo o continente europeu.

Authored by Chris Hamilton via Economica blog, in Zero Hedge


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terça-feira, maio 01, 2018

Belo Horizonte: 120 anos de gentrificação

Left Hand Rotation. BH120, 2017

Contra uma arte suburbana! A cidadania é um direito universal!


requalificação urbana = 
+ investimento 
+ financiamento 
+ endividamento 
+ impostos 
= valorização económica do capital imobiliário 
= pressão da procura 
= mudança da composição social do bairro, zona ou vila/cidade gentrificada por negócio livremente celebrado ou por incapacidade dos senhorios ou inquilinos suportarem os custos diretos e indiretos na gentrificação
solução: em vez de expulsar os pobres, os remediados e a classe média para as periferias, devem os governos municipais, apoiados por uma participação ativa dos munícipes (que não é a fantochada que fizeram do orçamento participativo), delimitar e proteger a diversidade social em toda a extensão da cidade (leiam, por favor, a Jane Jacobs).

Gostava de ver no meu país uma arte conceptual e um agenciamento cultural mais ativos em matéria de gentrificação. Os partidos políticos (todos, incluindo Bloco e PCP) chegaram tarde e hipocritamente a este problema. Por sua vez o PS, nomeadamente na pessoa do seu autarca, Fernando Medina, tem sido o grande promotor e beneficiário da gentrificação que agora diz querer corrigir com mais leis (que cheiram a PREC). Lamentável é sobretudo o comportamento da deputada salta-pocinhas Helena Roseta. Não é o mercado que gera a gentrificação mas a especulação descontrolada, a falta de gestão urbana responsável, e o apetite insaciável e tribal dos burocratas e partidocratas que se tornaram senhorios do meu país.

Recomendo o visionamento deste video dos Left Hand Rotation sobre o fenómeno da gentrificação. Também em Lisboa e no Porto este coletivo levou a cabo alguns projetos de ativismo cultural cuja invisibilidade mediática e no meio das artes 'contemporâneas' prova, uma vez mais, o atraso da nossa agenda artística.

Mas para já,  o que dizem os dicionários:

A palavra gentrificação vem do inglês 'gentrification'. O termo inglês, por sua vez, é proveniente de 'genterise', do francês antigo, que remete àquele que tem origem gentil, nobre, com significado semelhante à palavra fidalgo em português. 
Do ponto de vista crítico, a gentrificação pode ser um formato de segregação urbana, ao "expulsar" de regiões tradicionais seus moradores. E por uma perspectiva favorável, a gentrificação é entendida como parte da revitalização urbana, fenômeno ligado ao período pós-industrial na sociedade ocidental.




BH120 por Left Hand Rotation

BH120 (“Belo Horizonte: 120 anos de gentrificação”) é um projeto que realizamos em novembro de 2017 durante a participação no 1º Seminário Internacional Urbanismo Biopolítico: Urbanismo Neoliberal e Produção do Comum Urbano, organizado pelo Grupo de Pesquisa Indisciplinar (UFMG) em Belo Horizonte (Brasil).

Um processo de gentrificação para inaugurar uma nova cidade
Em 12 de dezembro de 2017, foram comemorados os 120 anos da fundação da cidade de Belo Horizonte fundada nos princípios da expulsão.

Em 1897, o assentamento do Curral del Rey foi destruído para abrir caminho para um capital destinado a atrair as elites. Seus ex-habitantes foram deslocados sem uma alternativa que lhes permitisse permanecer nas áreas revalorizadas dessa nova cidade. Após a conclusão das obras, os trabalhadores foram excluídos da cidade que construíram e, sem lugar para ficar, alguns deles formaram as primeiras favelas da cidade no atual bairro de Floresta, ao lado dos ex-habitantes de Curral del Rey.

Esta substituição não parou de se repetir e hoje, 120 anos depois, as áreas centrais apresentam um risco iminente de gentrificação, especialmente a área da Praça da Estação com o novo projeto Corredor Cultural proposto em 2013, que visa engolir as inúmeras atividades culturais realizada na área nos últimos 10 anos.

Com os participantes da oficina, queríamos lembrar qual era o layout urbano original do antigo assentamento Curral del Rey nas ruas atuais da cidade.
Através de placas (“BH, 120 ANOS DE GENTRIFICAÇÃO”) e pintura de grandes linhas e textos em amarelo no chão e paredes, se interviu em diferentes áreas do centro histórico de Belo Horizonte desenhando e sinalizando os elementos do antigo layout: estradas, moradias e nomes de ruas originais.

Parte das imagens foram obtidas no terceiro “mutirão andante” realizado pelo Conselho Consultivo Zona Cultural Praça da Estação, que são caminhadas em grupo realizadas com todos conselheiros e demais interessados. Os mutirões a partir das questões que aparecem nos trajetos tornam possível o diálogo entre representantes de diferentes grupos que atuam ou utilizam esse território (moradores do centro, moradores de rua, funcionários da prefeitura, produtores culturais, representantes de movimentos, representantes de órgãos responsáveis pela gestão e manutenção do espaço, etc.), muitas vezes complexificando questões já tratadas no conselho permitindo que as discussões se aprofundem em reuniões temáticas. A partir de 2018 o Conselho passa a se chamar Fórum permanente de discussão da Zona Cultural Praça da Estação. O grupo indisciplinar atua no território da Zona Cultural desde 2013 junto de movimentos sociais e culturais da região, denunciando os impactos dos projetos previstos para a região e o processo de gentrificação em curso, e no Conselho da Zona Cultural desde o seu início em 2015, participando da construção de diretrizes anti-gentrificadoras para a zona, com a Frente de Ação extensionista “Zona Cultural”, parte do projeto “Plataforma Urbanismo Biopolítico”.


Outros projetos de Left Hand Rotation

Alfama é Marcha, 2017
Rua dos Lagares, 2017
Bonfim, Ilhas do Tesouro, 2017
Terramotourism, 2014
Gentrificación No Es Un Nombre de Señora, 2010-2017


Universidade Federal de Minas Gerais

Junia Ferrari | UFMG


Atualizado em 2/5/2018 09:40 WET

domingo, março 06, 2016

LIFT

in Expresso 5/3/2016 (pormenor)

From LIFT to NIFT, quer dizer: cidades-região de Lisboa e Porto


Expresso, 5/3/2016
Lisboa é uma metrópole em arco e precisa de um lift global 
A Câmara de Lisboa e a Fundação Gulbenkian concertam estratégia de promoção da região, de Leiria a Sines.

A este propósito ler as minhas crónicas sobre as cidades-região de Lisboa e Porto... desde 2009. Basta escrever na caixa de Pesquisa a expressão 'cidade-região'.

Destaco sobre o assunto, que aliás correspondeu ao início da intervenção de António Costa no debate sobre o Orçamento, a que ninguém ligou peva, estes dois textos publicados, respetivamente, em 2009 e 2011.

sábado, julho 18, 2009
Por Lisboa 27 | Região Autónoma de Lisboa, já! 
O desenho não está ainda bem definido, mas andará numa geometria a meio caminho entre a antiga Região de Lisboa e Vale do Tejo (cerca de 3,5 milhões de habitantes) e a actual Região de Lisboa (2,8 milhões de habitantes). O importante mesmo é exigi-la quanto antes.

terça-feira, maio 29, 2012
A caminho da Grécia? 
O principal da reforma autárquica deve começar pelas regiões de Lisboa e do Porto, e não pelas freguesias rurais! É em Lisboa e no Porto que se deve eliminar a principal gordura autárquica, fundindo freguesias, e sobretudo criando duas cidades-região como são hoje todas as grandes cidades que funcionam bem: Londres, Paris, Pequim... 
No caso de Lisboa, o ponto de partida deveria ser o regresso ao conceito de uma cidade-região decalcada do mapa da antiga Região de Lisboa e Vale do Tejo, o qual só foi abandonado para efeitos estatísticos e de angariação de fundos do QREN (por causa do embuste aeroportuário da Ota?).  
Esta cidade-região seria, como a de Paris, ou a de Pequim, organizada em anéis ou semi-circulares, de Lisboa para a Grande Lisboa e desta para a região de Lisboa, marcada por dois grandes rios: o Tejo e o Sado. Uma assembleia com 50 deputados, um por cada um dos concelhos, um executivo formado por um presidente e nove vice-presidentes, e 30 ou 40 unidades técnicas de gestão (Pequim tem 47), dariam coerência, riqueza conceptual, coesão, e grande força democrática às decisões estratégicas. As freguesias da cidade-região deveriam reunir-se anualmente em congresso, tecnicamente bem assessorado, com a missão clara de reforçar o exercício local da democracia e garantir um desenvolvimento equilibrado de todo o território municipal. A poupança, a eficiência e a capacidade de idealizar e desenhar a nova metrópole sustentável (urbana, suburbana e rural) para o clube das grandes cidades-região polinucleares mundiais seria quase imediato. Numa década a criação das cidades-região de Lisboa e do Porto, marcadas pela sua história e urbanidade, mas também pelos seus estuários e pelas suas cuidadas zonas e riquezas agrícolas mudariam radicalmente a performance estrutural do país.

Ainda sobre este tema ler as teorias de Richard Florida sobre as mega-regiões (pdf), para dar o seu a seu dono...

The Rise of the Mega-Region
by Richard Florida, Tim Gulden e Charlotta Mellander
October 2007

terça-feira, fevereiro 24, 2015

Miopia ferroviária soma e segue


Documento espanhol sobre a Plataforma Logistica Suroeste

Portugal, uma espécie de Berlengas ferroviária

 

Comissão Europeia aprova milhões para projetos ferroviários na linha Sines-Elvas

[Primeiro, os milhões...]

O projeto de uma linha ferroviária moderna para transporte de mercadorias entre o porto de Sines e a fronteira em Elvas já dispõe da comparticipação comunitária para avançar na parte das obras até Évora, que aguardavam luz verde do Fundo de Coesão. Ao todo serão 136 milhões de euros, destinados a comparticipar um investimento total de 267 milhões de euros. Com este dinheiro será construída a segunda fase da variante de Alcácer do Sal e também será modernizado o troço da linha que liga Bombel e Vidigal a Évora.

[Segundo, a justificação aldrabada...]

Este investimento - no valor total de 267 milhões de euros - é fundamental para reforçar a competitividade do porto de Sines, articulando-o com a rede de plataformas logísticas (sobretudo Poceirão e Elvas), com os portos de Setúbal e Lisboa e com a ligação Lisboa-Madrid.

A ligação integra a Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), cujo objetivo é criar uma rede multimodal e interoperável que assegure o livre movimento de pessoas e bens, com recurso ao modo de transporte mais adequado em cada etapa da viagem.

Expresso/ Ler mais
J. F. Palma-Ferreira | 20:02 Segunda feira, 23 de fevereiro de 2015

Ausência de vias duplas é um problema sério

Existem problemas operacionais a montante que deverão merecer a atenção de quem decide, e que se prendem com o troço entre Sines e Ermidas-Sado.

Pelo traçado de curvas e contra-curvas, e rampas a vencer (ocorreram recentemente quebras de engates (tensores), sabe-se que o único tipo de engate com algum grau de confiança é o ATLAS que equipa, por exemplo, as tremonhas do Pêgo.

Estão eventualmente previstos alguns investimentos para melhoria do traçado...

Mas estará prevista alguma via dupla, para se evitarem acidentes, como o embate de comboios ocorrido no troço Sines-Ermidas?

Independentemente das bitolas, as condições mínimas de segurança ferroviária exigem, nos dias de hoje, a existêncoa de vias duplas.

Camiões também estão na corrida, e levam vantagem, claro!

Estranhamente,  foi anunciada para a mesma área de negócio a circulação de camiões de 60 ton, os quais já hoje estão autorizados a fazer o encaminhamento de madeiras para os portos.

O arranque em breve das obras do IP8 (Sines-Beja-Évora) revela, pois, uma tendência dominante no terreno que, na realidade, tem vindo a condicionar quem define a falta de estratégia de transportes do país.

Não creio, pois, que num país com fracos recursos, uma dívida pública que não deixa de aumentar e, para todos os efeitos, atrelado à Troika (perdão às instituições), haja disponibilidade para redundâncias: camiões e IPs, por um lado, linhas ferroviárias desenhadas e financiadas com os pés, por outro.

Das duas uma, ou teremos infra-estrutura rodoviária ou infra-estrutura ferroviária. Quem é que decide?

Badajoz está equipada com um porto-seco intermodal, a chamada Plataforma Logistica del Suroeste Europeo, onde os camiões podem descarregar em cima dos comboios espanhois. Ou seja, lançar linhas ferroviárias e investir centenas de milhões em comboios para chegarem apenas a Badajoz, isto é, fazerem trajetos de 200 km ('largura da fronteira') é uma decisão, no mínimo, questionável.




Que sistema de engate têm os comboios para lá de Badajoz?

Tirar de Sines um comboio de mercadorias carregado — com 750 metros (ou lá o que é)—, só mesmo usando engatagem Atlas e três locomotivas 1960 Bombardier (sem limites de admissão de combustível), mais outra à cauda, areeiros bem abastecidos, e mesmo assim, terá que haver grande coordenação na condução, e rezar para que não haja cruzamentos, ou patinhagem, que imobilizem o comboio em plena via, pois caso isso venha a acontecer, o mesmo terá de recuar até Sines!

Esclareça quem decide estas coisas: os comboios de mercadorias da UE que tipo de engatagem têm? Tensor normal, ou Atlas?

Pensará, quem mal informou o governo, ligar os comboios com engates Atlas aos da UE, usando para isso adaptadores? E os espanhóis vão nisso? Só se fossem doidos!

Conclusão

Vai-se construir uma linha ferroviária entre Sines e Badajoz, que depois se verificará ser inviável e completamente anti-económica? Voltamos ao tempo das asneiras a la Cravinho, é isso?

PS

E nem sequer estamos a falar de bitolas!

OAM/RV

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quinta-feira, janeiro 29, 2015

Novo porto: Barreiro ou Setúbal?

Só mesmo o Bloco Central da Corrupção pode estar interessada no Barreiro

A corja rendeira ainda mexe!


Da análise comparativa entretanto realizada sobre as alternativas—Barreiro ou Setúbal—para um futuro terminal de contentores, conclui-se que a opção do Barreiro só tem uma vantagem: sacar mais 20% de financiamento comunitário, o qual será sempre pontual e se esfumará nos bolsos da malta do betão.

Em tudo o resto Setúbal aparece como a opção lógica. Lisboa e Setúbal são um porto só, e fazem parte de uma cidade-região chamada Lisboa. Se os produtores de vinho já entenderam esta realidade evidente, porque é que o resto da comunidade não percebe que é do seu interesse obrigar os devoristas partidários e autárquicos a racionalizar a gestão do território, pondo imediatamente em marcha a criação das cidades-região de Lisboa a Porto?

O sargento-ajudante do Recluso 44 e de Mário Soares anda por aí a agitar de novo o espantalho da regionalização. Alguma ideia concreta? Não, apenas diarreia 'socialista'!

Terminais de Contentores da Região Lisboa - Setúbal Análise Comparativa
Centro de Estudos de Gestão do Instituto Superior de Economia e gestão (ISEG), Lisboa, novembro de 2014 (pdf)

“O investimento previsto para o terminal de contentores da Trafaria e respectivas acessibilidades é superior a 760 milhões de euros. O investimento previsto para o terminal do Barreiro e respectivas acessibilidades é da ordem dos 750 milhões de eu ros a que se tem de juntar o investimento anual para a dragagem do canal fluvial da ordem dos 20 a 25 milhões de euros. O investimento previsto para o terminal de contentores de Setúbal e respectivas acessibilidades é da ordem dos 32 milhões de euros.”



O Bloco Central da Corrupção, desmiolado e sem vergonha, não desiste. No caso da inventona do novo porto do Barreito, conta também com os corruptos e desmiolados do PCP. Mas o pior é a procissão de indigentes (os adiantados mentais da indústria de estudos, e os jornalistas empratados) que segue qualquer cenoura que alguém agite diante dos seus pobres narizes.

Uma opinião crítica em tempo...

Pior que a Ota, só o Barreiro!
Jornal de Notícias, 29.01.2015, NUNO BOTELHO

“Os governos centrais adotaram nos últimos anos uma peculiar forma de gerir. Todos querem deixar uma obra de regime que os perpetue na memória dos portugueses, nem sempre pelas melhores razões. O Governo socrático queria, porque queria, a Ota... Que, apesar de todos os milhões gastos em estudos, não saiu do papel, muito graças à intervenção da Associação Comercial do Porto e do seu estudo “Portela + 1”, que deitou por terra os argumentos à época invocados. Agora, o Governo PSD/CDS ameaça com o novo porto do Barreiro, desativando o de Lisboa! Esta será mais uma obra faraónica que em nada beneficiará os portugueses, na medida em que os custos envolvidos em tal construção e manutenção tornarão inviável a sua rentabilização. No fim, serão os contribuintes do costume a ter de pagar a conta.

Na verdade, a desativação de Lisboa e a construção do Barreiro parece-me mais “gato escondido com rabo de fora”, pois irá obrigar à construção de novos acessos rodoviários, pontes e quem sabe novas ferrovias... Enfim, o lobby da construção parece que está de novo a atacar!”

Entretanto, a Trafaria e o fecho da golada — uma velha discussão, agora retomada




Nota final


  • 12 navios New Panamax, comportando 13 mil TEUs cada um, dariam conta de todo o movimento do Porto de Sines em 2013.
  • 169 navios New Panamax, comportando 13 mil TEUs cada um, dariam conta de todo o movimento portuário do país [PDF]

Um porto de águas profundas, que pode acolher navios com calados acima dos 12 e até 15,2 metros, como os porta-contentores da classe New-Panamax (que em vez de 5.000 TEU, comportam até 13.000 TEU equivalentes), só fará sentido como extensão do Porto de Sines, que tem ainda margem para crescer, ou seja, só terá justificação económica se e enquanto houver procura dos portos portugueses para a atividade de transhipment, ou seja, para a passagem de contentores dos grandes porta-contentores para navios mais pequenos, nomeadamente de cabotagem, destinados a transportar contentores ao longo das costas europeias e africana.

Mas atenção: um navio, quando chega a um porto, não pode descarregar apenas e, depois, levantar âncora com os porões vazios. Se não ocupar o vazio deixado pelos contentores que descarrega com contentores cheios de mercadorias, que transportará para outros portos, o negócio seria uma ruína, e portanto nem sequer terá lugar, se foram estas as perspetivas.

Ou seja, um porto de águas profundas orientado para a captação de navios porta-contentores New-Panamax não se destina a descarregar contentores para consumo interno, mas sim a permitir o tal transhipment.

Para consumo interno, os portos existentes chegam e sobram! 

No caso dos transportadores de graneis, líquidos e viscosos, como o carvão e outros minérios, petróleo e gás natural, para efeitos de importação e consumo interno, estamos servidos.

Se for para exportar, os portos terão então que dotar-se pipelines e linhas ferroviárias adequadas e interoperáveis, sob pena de perderem em competitividade para a concorrência, nomeadamente espanhola. O gasoduto chega a Sines, mas tanto Sines, como Setúbal, Leixões e Figueira da Foz estão muito mal servidos de ferrovia. A que existe não corresponde, pura e simplesmente, às exigências de interoperabildiade europeias (TEN-T).

A norma UIC é standard na União Europeia, e será aplicada de Badajoz até Pequim e Vladivostoque!

Ou seja, este governo, dominado em pastas estratégicas por testas de ferro dos rendeiros e devoristas que arruianram o país, condenou Portugal a transformar-se numa espécie de Berlengas ou Desertas ferroviárias.

Sem conformidade das normas da bitola, sistemas de alimentação elétrica, sinalização e segurança, em toda a rede, a qual neste caso é, será em breve, uma rede transeuropeia e interoperável de transportes as velhas redes e linhas ferroviárias que não fizerem o indispensável upgrade, morrerão na praia.

Ora neste capítulo o atual governo fez tudo ao contrário, sabotando os acordos internacionais e os contratos nacionais relativos às ligações ferroviárias do norte, centro e sul do país a Espanha e resto da Europa!

Por fim, se pensarmos no serviço ferroviário de carga existente em Portugal, à exceção da Takargo, tudo o resto —CP, CP Carga e EMEF— está falido. E o que nos vale é que os piratas indígenas mandam e decidem cada vez menos...

Assim, se vão fechar a CP Carga, porque já não poderá voltar a ser alimentada a Pão de Ló pelo burro contribuinte, um porto sem serviço ferroviário garantido pode estar em qualquer praia, desde que lá chegue um camião TIR. No Barreiro, ou em Peniche. Com a diferença que no Barreiro é muito mais caro, perigoso, e atravanca o estuário do Tejo para além dos limites toleráveis... Há alguma justificação técnica para a localização de um novo porto de contentores no Barreiro? Não, não há qualquer explicação plausível. Só pode ser fogo de vista, compra de votos, ou corrupção.

Que alternativa existirá para todo e qualquer porto nacional se o boicote às linhas de bitola europeia persistir?

Só vejo uma: transportar, de cada vez que um New Panamax aportasse a um porto de águas profundas português, 2, 3, 6 mil contentores, em 2, 3, 6 mil camiões TIR, até ao próximo porto seco espanhol—Caia/Badajoz, Salamanca,  Huelva ou Algeciras—, onde em breve estarão as novas ou renovadas plataformas logísticas e as estações, pelos vistos terminais, da nova rede ferroviária europeia em construção.

É este o entendimento que Jorge Moreira da Silva e os nossos ambientalistas têm do país? Se não é, porque estão há tanto tempo calados?

Como comenta um dos nossos leitores/colaboradores, sempre cheio de graça, o governo socratino construíu um aeromoscas em Beja, para cemitério e desmantelamento de aviões, o Passos Coelho arrisca-se a fazer um porto, no Barreiro, para desossar navios. Ali com a antiga Siderurgia Nacional mesmo ao lado até dava jeito. O pior é o programa de recuperação das ostras:(

Atualização: 29/01/2015, 17:34 WET

quarta-feira, novembro 12, 2014

Foi Você que pediu um Costa?

Diga lá, António Costa qual é a verdadeira dívida de Lisboa?

Lisboa continua com mais freguesias, mais burocracia e mais passivo por residente do que Madrid — além de piores transportes, pior limpeza, e pior oferta cultural


Basta comparar Madrid com Lisboa para perceber num ápice que António Costa tem uma cidade endividada, suja e inundada de cada vez que chove.

O quadro seguinte foi publicado neste blogue em 28 de fevereiro de 2008. Fizemos alguma atualização, embora seja praticamente impossível saber qual foi o PIB da capital portuguesa em 2013!

Duas capitaisLisboaMadrid
Superfície83,84 kmq607 kmq
Residentes556 797 (2001) ; 520 549 (2013)3 128 600 (2006) ; 3 166 130 (2014)
Densidade (hab/Km2)6 518 (2001) ; 6 209 (2013)5 154 (2008) ; (2014) 5 216
Nº Freguesias ; Distritos53 (passou a 24)21
Pessoal municipal 12 000 (2008) ; 9 368 (2013)26 416 (2008) ; 25 577 (2014)
Pessoal p/ 1000 Hab.21,5 (2008); 18 (2013)8,4 (2008) ; 8 (2014)
Pessoal p/ Kmq188 (2001) ; 112 (2013)44 (2001) ; 42 (2014)
Despesas c/ pessoal 238 006 101  (2008) 1 438 000 000 (2008)
Despesas c/ pessoal p/ Hab.427,45 (2007) 459,63 (2007)
Despesas correntes 107 247 666 (2007) 2 151 000 000 (2007)
Passivo municipal 1 500 000 000 (2007) ; 1 420 000 000 (2013)5 936 000 00 (2007) ; 6 704 631 119 (2014)
Passivo municipal p/ residente 2 694 (2007) 2 728 (2013)1 930 (2007) ; 2 117 (2014)
PIB per capita19 400 (2007) ; em 2013: ?27 279 (2008) ; 28 915 (2013)


VOTEM NO COSTA, VOTEM, MAS DEPOIS NÃO VENHAM PRA RUA GRITAR!

sábado, outubro 11, 2014

A 'esquerda' não existe

Roberto Mangabeira Unger

Tirar o pó à esquerda é preciso, mas não será fácil!


Roberto Mangabeira Unger:

“A minha impressão é de que não existe no debate português nada de semelhante (1). Há o ideário dominante, com a sua cara dura e a sua cara suave, há a nostalgia estatista e nacional da esquerda dura, mas não há isto que é a radicalização democrática do vanguardismo, do experimentalismo... A grande objecção poderia ser que um projecto como este não tem base social concreta. Eu julgo que tem, que há uma maioria latente produtivista no país. O que falta é a tradução desse potencial no caminho político e no ideário programático.”

O problema é que a velha burguesia rentista portuguesa, que até 2008 mandava nos partidos e no país (vejam-se os amores de Mário Soares por Ricardo Espírito Santo e Isaltino Morais, ou a aliança imbecil entre Louçã e João Ferreira do Amaral na tentativa reacionária de regresso ao escudo), sucumbiu à pressão do FMI e do BCE, e não à pressão da 'esquerda'! A nossa 'esquerda' é uma emanação disfarçada do autoritarismo secular do país. É em geral analfabeta e prefere sempre uma boa cunha à trabalheira de pensar pela sua própria cabeça.

A nossa elite come toda no mesmo retaurante, vai à mesma praia, e guia-se por sebentas, mas só pra inglês ver!

À laia de prova do que afirmo é a ideia interessante, avançada por Roberto Mangabeira Unger, sobre a educação, mas que jamais será adotada em Portugal enquanto o atual regime prevalecer sobre os interesses profundos e estratégicos do país. Enquanto o sistema educativo português estiver nas mãos de escrevinhadores de manuais escolares e da sua editora de estimação, de um sindicato e de algumas centenas de burocratas bloqueados e manhosos, as ideias entram por um ouvido e saem pelo outro. Os ministros, como se sabe, entram vaidosos mas sem ideias, e acabam desfeitos pelo populismo reinante há décadas.

A quarta vertente “é uma transformação radical do ensino público… [É imperativo um] ensino analítico que utilize a informação de forma selectiva e aprofundada como ocasião para capacitação analítica, cooperativo na sua maneira de ensinar e sobretudo dialéctico, abordando o conhecimento herdado sempre de formas contrastantes para criar, formar, burilar, desenvolver um impulso experimentalista inovador.” Não há imaginação num ensino de tipo enciclopédico como o actual.

Uma população com mais capacidade analítica poderá mais facilmente conduzir a inovação que é preciso trazer aos serviços públicos para os tornar mais qualificados (o quinto tema). “Não basta ter o paradigma tradicional de provisão burocrática de serviços públicos padronizados e de baixa qualidade. E nem aceitar a privatização dos serviços públicos como única alternativa a isto. O Estado tem de prover os mínimos universais, mas tem de engajar a sociedade civil independente, formá-la, financiá-la, coordená-la para que ela participe, junto com o Estado, na provisão competitiva e experimental dos serviços públicos. Por exemplo, por meio de cooperativas de educadores, de médicos, de técnicos.”
—in Público, O profeta da nova esquerda.

   NOTAS
  1. Para melhor se perceber esta citação convém ler este pedaço do artigo do Público:

    Esta agenda de oito pontos termina com a recomendação de uma nova construção do Estado, “porque não existe um Estado capaz de fazer tudo isso”. Como é que se faz? Indo buscar três agendas para serem executadas em simultâneo: “Uma agenda do século XIX, inacabada, de profissionalismo administrativo meritocrático, das carreiras do Estado. O grau de profissionalismo [actual] é até menor em certos aspectos do que era no regime salazarista. Houve um sucateamento do Estado”; uma segunda agenda de “eficiência administrativa associada ao século XX” que não se pode basear “no fordismo industrial, mas nas práticas experimentais da produção nova”; e a agenda do século XXI, “de experimentalismo na administração pública”. Era útil, por exemplo, que a sociedade civil se empenhasse no serviço público, diz. “Não se sabe o caminho, o caminho tem de ser descoberto no meio do caminho.” Mas é preciso lançar um roteiro. Mais adiante, Unger apontará que “nenhum povo reforma a política, o Estado, para depois decidir o que fazer com a política ou o Estado reformados. Só reforma quando precisa reformar para sobreviver no meio de uma luta. Por isso tem de haver uma relação recíproca entre a construção do Estado e a reorientação do caminho”.

    —in Público, O profeta da nova esquerda.

sábado, junho 07, 2014

O vírus de Detroit a caminho?


Atenção às dívidas municipais!

Todos os nossos autarcas deveriam passar uma semana de férias em Detroit...
The Death And Decay Of Detroit In Real Time, As Seen From The Streets
Submitted by Tyler Durden on 06/07/2014 11:27 -0400. ZeroHedge.

With the stock market hitting record highs day after day, it is easy to move on and forget that one of American's once premier cities, Detroit, has been bankrupt for nearly a year. But out of mind doesn't mean out of sight, especially now that Google has launched its street view Time Machine, which provides for 7 years worth of street images, capturing the time shift of the tumultuous period period starting in 2007.
E depois deveriam pensar seriamente que o vírus de Detroit pode chegar a Portugal num instante... sobretudo se os bancos andarem por aí a perder milhares de milhões de euros e ninguém for preso por isso... e se o poder político não avançar com a concentração municipal, promovendo rapidamente a constituição das cidades-região de Lisboa e Porto.

Há autarcas a mais, há serviços municipais a mais, há despesa municipal a mais, e os impostos com origem nos municípios em breve deixarão de ser uma arca onde se escondem os probelams, e uma pá com que se rapam as poupanças e os rendimentos de munícipes e empresas.

As cidades portuguesas não podem continuar a aumentar as taxas de IMI, ou o preço da água. E não podem continuar a endividar-se!

quarta-feira, junho 04, 2014

Turismo até quando?



Enquanto o devorismo fiscal permitir...


Os utilizadores do TripAdvisor, megaportal internacional de viagens, voltaram a distinguir Lisboa pela hospitalidade e pelos preços. No estudo Cities Survey by TripAdvisor, em que participaram "mais de 54 mil pessoas", a capital portuguesa mantém-se no top 3 das categorias que analisam os "cidadãos prestáveis" e a relação qualidade-preço.

A cidade — a única no país que foi sujeita a análise — já liderou, noutras edições, esta última categoria mas, desta vez, foi ultrapassada por Budapeste, ficando em 2.º lugar, logo seguida de Hanói (Vietname). No campo da simpatia, continua a ser a capital europeia mais considerada pelos turistas, já que, tendo conquistado o 3.º lugar mundial, só é ultrapassada pela Cidade do Cabo (2.ª) e Tóquio (1.ª) — in Público, 29/5/2014.

Enquanto o terrorismo fiscal não invadir as nossas casas com os sindicalistas, perdão, juízes do Tribunal Constitucional à frente, o turismo formal e informal será uma válvula de escape para a nossa espoliada economia — espoliada em grande parte pelos bansksters, rendeiros, devoristas e burocratas que capturaram o regime. E será, sobretudo, uma escapatória ao desemprego estrutural que só muito lentamente será superado à escala global.

Mas se não acabarmos rapidamente com o Tribunal Constitucional, transformando-o numa secção do Supremo Tribunal de Justiça, que por algum motivo se chama Supremo, através duma revisão constitucional, claro, o virus destrutivo que tomou conta do aparelho de estado acabará por lançar Portugal num caos parecido com muito do que vemos diariamente nas televisões e nas redes sociais em países e cleptocracias cujos povos se deixarem perder ao permitirem que as suas insttuições públicas se transformassem em covis de endogamia, nepotismo, ladroagem e descarada impunidade.

Que diz a menina constitucionalista do PS à ideia de acabar com o invasivo e incompetente TC? Já leu o parecer do seu colega Vital Moreira?

Recordemo-lo:

“Ultra vires”
A decisão do Tribunal Constitucional sobre a inconstitucionalidade da redução de remunerações na função pública -- de novo baseada num princípio e não em nenhuma norma constitucional -- levanta novamente a questão dos limites da justiça constitucional, ou seja, da sua fronteira com a esfera da política.

Ora, a “repartição dos encargos públicos” pertence seguramente ao núcleo duro da política, sendo justamente um dos principais fatores da distinção entre visões e propostas políticas alternativas. Ressalvados os casos-limite de manifesta iniquidade, é de questionar a interferência do juiz constitucional na limitação da incontornável discrionariedade política nessa matéria. Nem tudo o que é politicamente censurável é inconstitucional. À política o que releva sobretudo da política.

Vital Moreira

sábado, abril 26, 2014

A armadilha ucraniana

Vladimir Putin. AP

Uma nova tragédia em nome de Halford Mackinder?


Há uma teoria do mundo que tem conduzido a enormes desastres humanos. É a chamada Heartland Theory de Halford Mackinder, dogma adotado por Hitler, e mais tarde pelos Estados Unidos.

A mente cinzenta desta visão que há décadas influencia a diplomacia norte-americana é Zbigniew Brzezinski, para quem o império americano morrerá no dia em que Lisboa se ligar económica, diplomática e culturalmente a Vladivostok. Para Brzezinski um tal cenário correria o risco de colocar os caucasianos alemães e russos ao leme do mundo, sobretudo se estes conseguirem estabelecer uma aliança forte com a China, que absorveria entretanto o Japão na sua esfera de influência, e forem capazes de acomodar o Médio Oriente e o norte de África, atrair Israel, e travar os radicais islâmicos onde estejam.

A ladainha de Brzezinski retomada de Mackinder é esta:
“Who rules East Europe commands the Heartland;
who rules the Heartland commands the World-Island;
who rules the World-Island controls the world.”
(Mackinder, Democratic Ideals and Reality, p. 194)/ Wikipedia

O mapa estratégico do mundo segundo Halford Mackinder

Um Zona de Comércio Livre de Vladivostok a Lisboa?

É pelo menos isto que ingleses e americanos, ou pelo os americanos, há muito querem impedir. Mário Soares está do lado desta visão, apesar de ter sido ajudado consistentemente pela França e pela Alemanha desde que a ditadura de Salazar começou a ruir. Talvez seja esta a explicação para as manobras insistentes que tem vindo a desenvolver no sentido de reclamar o derrube violento da atual ordem constitucional. Convém a este propósito lembrar que a direita latifundiária e rendeira que suportou o Salazarismo está intacta e reclama entre dentes a saída do euro. Esta, porém, seria a via direta para a expropriação fiscal violenta e em massa dos portugueses. Mas a Mário Soares tal cenário é-lhe indiferente. Ao personagem interessa-lhe sobretudo o poder da tribo que julga todavia comandar, ainda que em nome do prolongamento, cada vez mais problemático, da Pax Americana.

As manobras de Mário Soares, nomeadamente ao envolver alguns restos indigentes do MFA, são mais finas do que parecem, na medida em que o que está em formação sob as suas declarações aparentemente desmioladas é um verdadeiro bloco de interesses de natureza nacionalista e autoritária, pronto a aproveitar qualquer deslize grave na situação financeira, económica e social do país e, ou, o colapso do euro, para desencadear uma Revolução Cor-de-Rosa amplamente financiada pelo Tesouro americano. Até agora o PCP demarcou-se desta armadilha. Vamos observar com minúcia os próximos passos do “animal político” Mário Soares.

Importante: esta dinâmica, já em curso, levará inevitavelmente a uma cisão no PSD, cuja precária unidade interna será intensamente desafiada pelo CDS de Paulo Portas, e pelo PS de Mário Soares, intelectualmente secundados por Adriano Moreira e pela filha deste, Isabel Moreira.

Russian Prime Minister Vladimir Putin would like to see a free trade agreement between the European Union and Russia. In a Thursday editorial for a German newspaper, he describes his vision of "a unified continental market with a capacity worth trillions of euros."

No more tariffs. No more visas. Vastly more economic cooperation between Russia and the European Union. That's the vision presented by Russian Prime Minister Vladimir Putin in an editorial contribution to the German daily Süddeutsche Zeitung on Thursday.

"We propose the creation of a harmonious economic community stretching from Lisbon to Vladivostok," Putin writes. "In the future, we could even consider a free trade zone or even more advanced forms of economic integration. The result would be a unified continental market with a capacity worth trillions of euros."

Spiegel online, November 25, 2010 – 11:44 AM

segunda-feira, dezembro 30, 2013

Lixeiras sindicais

Quando os sindicatos andavam à solta no reino do sua Majestade

Antes de Thatcher, a lixeira também cobria as ruas de Londres...

PSD quer esclarecimentos sobre lixo em Lisboa

Os cantoneiros do município de Lisboa estão em greve desde terça-feira. A paralisação, em protesto contra a transferência de competências da Câmara para as juntas de freguesia, prolonga-se até 5 de janeiro — in Jornal de Notícias, 30/12/2013, 14:51.

No Reino Unido, antes de Margaret Thatcher ter posto o país nos eixos e acabar com a chantagem sindical, também era assim... Não haverá nenhum candidato indígena a acabar com a lixeira? Em que situação fica o turismo de Lisboa depois desta pessegada? Os alfacinhas, pelos vistos, não se incomodam, nem protestam, por aí além. Sofrem bovinamente, como o resto país, os jogos de guerra entre os beneficiários oportunistas do regime :(

Before Thatcher Came To Power, The UK Was Literally Covered In Gigantic Piles Of Garbage
Margaret Thatcher came to lead the U.K. in 1979 after a series of disputes between the government and Britain's then-powerful trade unions.

The new British Prime Minister set out to wage war on what she saw was the "enemy within" the U.K., and many people supported her in this fight.

To understand why Thatcher had this support, check out these photos of central London from 1979s "Winter of Discontent", which show trash piling up on the streets after U.K.'s dustmen (a.k.a. garbage collectors) went on strike.

It's worth bearing in mind that Leicester Square is pretty much the epicenter of London's glamorous West End — a tourism hot spot where movie premieres are held.

These photos show the incredible effect the unions (and union strikes) had on the average citizen's life, and — amazingly — they occurred under Thatcher's predecessor, Labour Prime Minister James Callaghan, a left-wing leader who relied on the union's support!

Just a few months after these photos were taken, Callaghan lost a confidence vote in the House of Commons and was obliged to call an election. Thatcher was voted in to power in the U.K., and the Conservative Party enjoyed 18 years of government.

Read more: Business Insider.

sábado, março 02, 2013

A Berlenga ferroviária da Europa

A Alta Velocidade Ibérica será uma realidade antes de 2020. E em Portugal?

Espanha abandonará a bitola ibérica entre Madrid e Badajoz. Depois disso acontecer, nem mercadorias, nem passageiros. O aviso está feito. Passos Coelho e o Sérgio das PPP não poderão dizer no futuro que não sabiam!


Espanha —cumprindo, aliás, um desígnio comunitário (TEN-T)— deixará Portugal preso à bitola ibérica e sem possibilidade de passar a fronteira de comboio. Ou seja, depois de 2016-2020, seremos uma espécie de Berlenga ferroviária —cortesia do Simplista Passos de Coelho e do Sérgio das PPP.

Enquanto continuamos a ouvir os nossos estridentes deputados (desta vez foi Nuno Melo) a confundir uma autoestrada (linha férrea de bitola europeia preparada para Alta Velocidade) com um Ferrari (TGV, AVE, etc.), os espanhóis andam numa verdadeira corrida contra o tempo (1) para dotar o país de uma densa rede ferroviária de bitola europeia (2) que chegue a todas as principais cidades do país, a França e ao resto da Europa.

O governo e o lóbi do novo aeroporto, a par dos rendeiros da rodovia e das pontes, pelo contrário, estão a transformar o país numa ilha ferroviária. Ainda não perceberam que a resposta de Espanha ao desaforo dos irresponsáveis governantes que temos tido nas últimas décadas (romperam sucessivamente compromissos assinados entre os dois países, com implicações óbvias nos projetos ferroviários do lá de lá da fronteira) será acabar com a bitola ibérica nas principais linhas ferroviárias espanholas, começando pelos eixos prioritários —atlântico, central e mediterrânico—, que chegam a Portugal por Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva.

Para que servirão então os famosos portos do Álvaro? 

Só mesmo para trasfega de mercadorias dos super-Panamax para cargueiros de cabotagem que percorrem os portos europeus. As nossas famosas exportações passarão então a viajar (em malinha Samsonite, claro!) nos aviões do Augusto Mateus, a partir do aeromoscas de Beja (2), e nas frotas TIR do costume, só que pagando à GALP diesel cada vez mais caro, só que pagando aos rendeiros da rodovia portagens cada vez mais caras, só que suportando penalizações crescentes pelas emissões de CO2 equivalente. Será que esta gente não lê os mesmos boletins comunitários e imprensa europeia que eu?!

Para quem duvidar do que afirmo sobre a transformação de Portugal numa Berlenga ferroviária, aqui vão algumas imagens comprovativas (clicar nas mesmas para ampliar).

1. Espanha: lado a lado, futura linha de Alta Velocidade (esq.) e bitola ibérica (dir.)

2. Espanha: bitola ibérica a converter para UIC, ao lado da futura via UIC

3. Espanha: aqui, perto de Mérida, a linha antiga e a nova bifurcam

4. Espanha: obras de construção da nova plataforma UIC perto de Mérida

As fotografias 1 e 4 mostram que em geral as linhas de Alta Velocidade (UIC/ bitola europeia) seguem os canais da antiga bitola ibérica. Por vezes, porém, afastam-se por necessidades técnicas e de terreno (foto 3), mas também acontece sobreporem-se literalmente a plataformas pré-existentes (foto 2) onde corriam ou ainda estão assentes as linhas de bitola ibérica.

A elevada probabilidade de a Espanha fechar a antiga linha de bitola ibérica assim que o AVE esteja operacional resulta pois de duas ordens de causalidade: nas passagens estreitas, onde o chamado espaço canal não permita manter três vias (a velha ibérica e duas novas em bitola europeia) é mais barato recuperar a antiga plataforma para a linha de bitola europeia, do que proceder a dispendiosos desvios e movimentos de terras; por outro lado, se a nova linha com duas vias de bitola europeia (parte dela resultante da requalificação da velha plataforma de bitola ibérica) caminha quase sempre ao lado da antiga linha de bitola ibérica, que economia haverá em manter esta última, sabendo-se que é uma infraestrutura envelhecida, onde apenas podem circular comboios movidos a diesel?

Como não é previsível que venha a ser Portugal a manter tal linha, o mais provável mesmo é que a mesma sirva para ajudar a construir a nova plataforma com linhas de bitola europeia (standard ou UIC), e depois morra!

A política ferroviária do irresponsável governo português não tem qualquer fundamentação técnica (4), e parece cada vez mais enfeudada aos piratas que afundaram economicamente o país: os rendeiros da rodovia e os especuladores imobiliários, nomeadamente aeroportuários.

Isto é um escândalo que acabará por rebentar no estômago deste ou do próximo governo.

Numa altura em que toda a gente sabe (menos os cartomantes da nossa economia) que a Europa e os Estados Unidos estão mergulhados na maior depressão desde 1929, em grande medida porque deixámos de ter poupança suficiente para comprar o petróleo sem o qual é literalmente impossível fazer crescer qualquer economia industrial e tecnológica, continuamos a ser governados por piratas, políticos irresponsáveis e consultores desmiolados ou simplesmente oportunistas.

De que vale termos portos, cidades, indústrias, alimentos preciosos e turismo para exportar, se estamos a destruir alegremente as ligações ferroviárias fundamentais aos nossos mais importantes parceiros comerciais? Espanha é o 4º destino turístico mais importante do planeta, em breve deixará de ter as suas principais cidades ligadas por avião, à medida que a rede do AVE for crescendo. Os responsável pelo turismo português, em vez de andarem entretidos com guerras de tachos com o governo (que bem sabia que assim iria entretê-los!) deveriam calcular as perdas futuras para o turismo nacional quando os aviões abandonarem de vez os percursos inferiores a 750-800Km, e os custos da circulação rodoviária dispararem para valores incomportáveis (gasolina, portagens, estacionamentos). Quando viajar de Madrid até Paris, Lausana, Berlim ou Londres for mais barato em comboio do que em avião, que acontecerá? Só no dia em que aos nossos levianos deputados deixarmos de pagar as viagens aéreas por essa Europa fora, e entre Porto (ou Bragança!) e Lisboa, aprenderão a distinguir uma linha ferroviária de um TGV!

Portugal não pode dar-se ao luxo, sobretudo agora, de tolerar governantes teimosos e levianos em matéria tão sensível para a nossa economia.

Além do mais, boicotar desta maneira inconcebível a circulação de pessoas e bens entre Portugal e o resto da União Europeia é ilegal!

A nossa oligarquia partidária continuará certamente a confundir autoestradas com automóveis, e linhas ferroviárias com comboios. Mas é ao governo que compete governar com prudência e sabedoria.

POST SCRIPTUM

Governo desviou para a TAP os 600 milhões do BEI atribuídos à linha Poceirão-Caia, perdeu os correspondentes fundos comunitários, a favor de Espanha (!), e está à espera dos 3 mil milhões da ANA para os enfiar igualmente no buraco sem fim da transportadora aérea nacional (com a cumplicidade do PS — está explicada a aproximação!)

Já por diversas vezes chamámos a atenção para o desvio, por parte deste governo, do empréstimo do BEI para financiamento da ligação ferroviária Poceirão-Caia — seiscentos milhões de euros! Estamos convencidos de que a verba comunitária para o mesmo fim —mais de mil e duzentos milhões de euros— foi desviada, ou está a ser desviada, pelas canalizações sombrias do corrupto sistema financeiro e político-partidário português, para a TAP, via Parpública. No pior dos casos regressou aos cofres comunitários! E se assim tiver sido será o dinheiro da privatização da ANA que irá ser enterrado na insolvente e inviável TAP. A privatização está parada. Veremos o que sucede quando o grosso da receita da privatização da ANA entrar nos cofres públicos.

Os sindicalistas arrogantes da falida companhia aérea mentem com todos os dentes quando dizem que não recebem dinheiro dos impostos. Recebem e muito, pois ninguém em seu juízo irá comprar uma empresa inviável, não competitiva, e assumir, ainda por cima, um passivo nocional, entre dívidas e responsabilidades futuras, a rondar os QUATRO MIL E QUINHENTOS MILHÕES DE EUROS!

Sim, eu fiz as contas, ao contrário nos batráquios populistas do nosso imprestável parlamento:

— 12 Airbus A350-900: mais de TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS;
— dívidas acumuladas pelas empresas do grupo TAP: mais de MIL E DUZENTOS  MILHÕES DE EUROS (estamos em março de 2013 e ainda não vimos publicado o relatório e contas da TAP de 2012...);
— indemnizações a pagar com rescisões futuras de contratos de pessoal: mais de TREZENTOS MILHÕES DE EUROS.

O zero à esquerda do PS queria saber para onde irão os famosos QUATRO MIL MILHÕES DE EUROS. É simples (parte já foram): para a TAP, CP, Metro, RTP (que não pára de avençar opinocratas partidários!) e para os cleptocratas das PPP rodoviárias e hospitalares.

Entretanto, o zero à esquerda do PS, e o resto dos populistas de esquerda (PCP, Intersindical, BE) querem crescimento. Mas o que propõem é tão só continuar a alimentar uma democracia corporativa falida, sem dedicarem um segundo sequer aos setores vitais da nossa economia:

— energia,
— transportes,
— segurança alimentar
— segurança militar dos nossos interesses estratégicos
— revitalização do tecido industrial e tecnológico

Isto que é essencial à nossa sobrevivência nacional, exige, porém, a determinação que só UMA DEMOCRACIA FORTE pode dar. Precisamos de ultrapassar de vez a criminosa e fatal inércia rentista, burocrática, corporativa e populista que tolhe o país há décadas. As oligarquias económico-financeiras (capital rentista agarrado aos favores do estado), burocráticas e partidárias são a principal causa da nossa decadência acelerada. Logo, é por aqui que teremos que começar a mudar o país!

Portugal conseguiu herdar o pior de Salazar (paternalismo cultural, omnipresença do estado na sociedade, corporativismo e burocracia) sem verdadeiramente incorporar a seiva de liberdade, democracia e dinamismo, essencial a um efetivo e duradouro triunfo do regime saído do golpe de estado militar que deitou abaixo a ditadura já moribunda de Marcelo Caetano.


COMENTÁRIO

Governo português está a transformar o país numa POCILGA FERROVIÁRIA !

Embora extenso, até pelas nuances relativamente ao meu post (R reconhece que Espanha irá provavelmente manter a antiga linha ferroviária ao lado da que está construindo para a Alta Velocidade, mudando porém a bitola, de ibérica para UIC), vale a pena seguir o raciocínio deste longo comentário. OAM

Viva A & M.

... Portugal, por não investir em 200 km de ferrovia, ficará fora da rede de AV europeia, ou seja, passa a militar na 2ª ou 3ª divisão,..., conceito de "pocilga ferroviária".

Ao fim do dia de ontem estive com o A recorrendo ao Google Maps no sentido de se tentar melhor perceber o que vai do lado de lá da fronteira. Infelizmente a qualidade da imagem não ajudou.

Ao mesmo tempo estive a ler um email do MR relativamente ao cruzamento de comboios de mercadorias com comboios de Alta Velocidade.

Indirectamente, o alerta do M alertou-me para outro tipo de situação, q reconheço ser muito importante!

Ao percorrer a linha através do Google Maps com o A, e não se tendo conseguido imagens limpas, desloquei a pesquisa para a zona de Mérida, nomeadamente o "Y" de Mérida, e descobri (igualmente para a direcção de Badajoz) travessas de betão monobloco. Estou a referir-me ao "Y" de Mérida ainda da linha actual, a qual, como sabem, é em bitola ibérica.

Do acima impõe-se a pergunta: porque razão estão a investir numa linha cujo traçado é antigo, quando ao lado estão a construir uma linha de AV?

Ligando ao alerta do M, torna-se óbvio que Espanha vai tomar a opção de fazer circular na linha actual comboios de mercadorias, mudando previamente a bitola dessa linha única, de ibérica para UIC.

Recordo que na estação de Badajoz as travessas já instaladas são de dupla fixação e de que a electrificação ainda não aconteceu, o que responde à questão do Engº CS relativamente ao alinhamento "comboio vs. via".

Torna-se pois óbvio, e isso é de alguma forma a opção assumida por várias redes, que os comboios de mercadorias (90 km/h) serão conduzidos para linhas convencionais, reservando as linhas AV para comboios AVE ou TGV, salvaguardando-se desta forma a plataforma ferroviária do inconveniente de sobre ela circularem comboios pesados de mercadorias que causam grande desgaste na infra-estrutura.

E atenção que o discurso politico tem estado alinhado com esta realidade!

Possivelmente nós e opinião pública é que não temos estado atentos aos detalhes...

Inicialmente estava previsto a linha de AV Poceirão - Caia ( - Badajoz - Madrid) com uma outra em bitola ibérica, cenário que não faria grande sentido dado a linha de AV ser mista (passageiros e mercadorias). A linha de mercadorias deste lado, em bitola ibérica, teria pois seguimento do lado de lá...

Na fase seguinte, caso se recordem, o governo adiantou o conceito de linha de "Altas Prestações", o que pressupõe que do lado de lá os comboios de mercadorias iriam utilizar a linha de AV 350 Km/h.

Mais recentemente, o Sec. de Estado Sérgio Q... coisa veio defender o conceito de "LTM" - Linha de Transporte de Mercadorias. Ora o que isto quer dizer é que a linha que eventualmente venha de Sines, irá até ao Caia em bitola UIC ligando à linha que lá está, ainda em bitola ibérica, mas que será reconvertida para UIC!

Mais simples e directo não posso ser, dando resposta "indirectamente" ao alerta do M. Na futura linha AV não vai haver comboios de mercadorias embora a linha tenha sido desenhada para tal.

De tudo o que acima se escreveu, é claro que Portugal, por não investir em 200 km de ferrovia, ficará fora da rede de AV europeia, ou seja, passa a militar na 2ª ou 3ª divisão,..., conceito de "pocilga ferroviária".

O que é CRIMINOSO AQUI, e isto deve ser denunciado como sendo o jogo do INIMIGO, é que se vai negociar o próximo financiamento para 2014-2020 com estes pressupostos de isolamento quase definitivo de Portugal em matéria de rede europeia de alta velocidade!

Este governo, que está a meio da legislatura, não tem o direito de comprometer a próxima legislatura, a qual dificilmente incluirá o PSD. E não é só a questão da próxima legislatura, mas a de determinar de forma irreversível as opções das gerações mais novas!

Quem é que na UE, depois de realizado o quadro de financiamentos comunitários de 2014-2020, terá disponibilidade para voltar a investir na ferrovia?

Salvo melhor opinião é este o estado das coisas :(

É claro que nos poderiam contar a história de que não há dinheiro, e que a malta até entendia, mas a questão é que este governo mais não faz do que sonegar informação, estando neste momento claramente a reboque da blogosfera, como resulta claro do link que o RR nos enviou.

Enfim, Portugal está 100% nas mãos dos espanhóis, os quais não havendo pressão do lado de cá, nomeadamente quanto a prazos, constroem a linha de AV e reconvertem da linha ibérica antiga para UIC a seu belo prazer.

R.


NOTAS
  1. Portugal anda literalmente a ver navios do Panamá, enquanto os catalães e demais espanhóis se concentram no essencial:
  2. Apesar da crise, a Espanha está a anos-luz da iliteracia ferroviária portuguesa. Basta consultar este sítio sobre a rede de Alta Velocidade espanhola (e este mapa da rede em funcionamento em janeiro de 2013) para o perceber.
  3. Aeromoscas de Beja — movimento de passageiros (Fonte: INE):

    outubro 2012: 18
    novembro 2012: 689
    dezembro 2012: 0

    (ainda ninguém foi preso, nem se conhece o que opina o ultra-Seguro zero à esquerda do PS sobre esta grande obra do Pinóquio e do Jamais Mário Lino)
  4. É mais barato andar de TGV em França do que de automóvel em Portugal. E o petróleo ainda não chegou aos 150 dólares o barril!
    Polémique dans le Nord sur les prix TGV

    Les chiffres sont cruels. Proportionnellement au parcours effectué, le Paris-Lille coûte autour de 0,17€/km (258 km, 43€ en période normale) et peut monter à 0,23€ en heure de pointe, quand un Paris-Marseille se balade à 0,10€ km (0,13€ en heure de pointe).

    Nas ex-SCUT e auto-estradas em Portugal estamos a pagar, SÓ EM PORTAGENS, e em média, 8 a 9 euros por 100 Km. Ou seja, 8 a 9 cêntimos por Km. Se lhe somarmos o custo do combustível então o custo total por 100 Km andará à volta dos 20 euros, ou seja 20 cêntimos por Km. E ainda falta o custo da depreciação do veículo, o selo de circulação, as inspeções periódicas, o custo dos estacionamentos e o tempo morto agarrado ao volante.

    Será que ninguém neste governo sabe fazer contas? E os deputados?

    Sabem o que acontecerá quando o barril de crude chegar e estabilizar à volta dos 150 dólares/barril? Pois eu digo-vos: a aviação entrará numa crise de insolvência e de falências em cadeia bem maior do que a que presentemente já percorre todo o setor (porque julgam que a TAP não tem pretendentes a não ser um aventureiro que afundou uma plataforma petrolífera no Brasil no valor de mais de 500 milhões de dólares?)

    E sabem o que ocorrerá quando o barril de petróleo (com ou sem estuporarem os subsolos do grande e insubstituível estuário do Tejo-Sado com brocas de fraturação de xistos) chegar aos 200 dólares (e vai chegar)? Pois bem, o presidente da Airbus foi taxativo: a aviação comercial cairá em bloco. E depois desta fasquia atingida, as viagens aéreas serão racionadas em todo o mundo. As prioridades chamam-se: BANDA LARGA e TRANSPORTES MARÍTIMO-FLUVIAIS e FERROVIÁRIOS, eficiência energética, sustentabilidade e repovoamento acelerado dos centros urbanos consolidados!
Última atualização: 2 mar 2013 WET 16:26