O embuste do novo aeroporto (epílogo)

Imagem publicada em 2005 ilustrando uma das nossas muitas denúncias do embuste chamado NAL

Quem faliu Portugal foi quem o roubou

A Vinci deu esta semana indiretamente razão a um documento entregue na Associação Comercial do Porto ao então ministro das obras públicas e transportes, Mário Lino. O ministro e muita da imprensa e televisão à época não levaram a sério o documento, nem o que a Blogosfera foi incessantemente escrevendo e avisando sobre este assunto. Foi no entanto possível manter o poder político sob uma chuva de argumentos de tal modo ponderada e ao mesmo tempo cáustica que o resultado acabaria por ser um bloqueio eficaz ao embuste que ameaçou aumentar ainda mais a catastrófica dívida pública portuguesa, e o desastre monumental que teria sido deixar Lisboa sem um aeroporto de proximidade.

A Vinci anunciou, oito anos depois daquela data, que só irá pensar 'na possibilidade' de um Novo Aeroporto em Lisboa lá para 2025, pois a Portela ainda tem capacidade para receber 25 milhões de passageiros.

A pergunta sacramental é esta: quem foi responsável por tamanha incompetência e delapidação de dinheiro público? Foram gastos centenas de milhões de euros em estudos! De que estamos à espera para investigar os responsáveis e levá-los a julgamento?

Segue, para memória futura, o resumo do documento elaborado por Rui Rodrigues para a Associação Comercial do Porto, entregue a Mário Lino em maio de 2006.


ARGUMENTOS EM DESFAVOR DA OTA

1. O Governo pretende construir um novo aeroporto sem que exista uma política aeronáutica.
2. Condicionou-se o traçado da nova rede de AV e VE à localização da Ota. Daqui resultou uma má opção, porque a Ota não se concilia com essa rede.
3. Projecta-se construir um aeroporto sem saber como efectuar as ligações ferroviárias de bitola europeia a Lisboa e ao Porto nem como o TGV vai entrar em Lisboa e atravessar o Porto.
4. A Ota é uma escolha errada do ponto vista da logística, pois fica longe de Lisboa e dos portos marítimos e não se coordena com a restante rede de infra-estruturas.
5. Para construir o aeroporto vai ser necessário executar terraplanagens de 50 milhões de metros cúbicos, o que corresponde ao volume de um paralelepípedo com uma base igual à área de um estádio de futebol e altura de 5000 metros.
6. Por razões de geotecnia e topografia muito desfavoráveis, a construção do aeroporto na Ota será mais onerosa do que numa região plana. Este aumento vai implicar que as taxas aeroportuárias cobradas sejam mais elevadas para recuperar o investimento inicial, o que tornará o aeroporto pouco competitivo.
7. O argumento invocado, segundo o qual o projecto tem que avançar desde já para aproveitar os fundos comunitários, não tem sentido, pois o aumento dos gastos, devido à localização em causa, é muito superior ao que iria ocorrer comparativamente ao de uma região plana.
8. O Governo vai ficar só com os aeroportos que serão um encargo para o Orçamento do Estado, agravando ainda mais o défice.
9. Se for aplicada à Ota a mesma taxa de crescimento que justifica a saturação da Portela, também o aeroporto da Ota estará condicionado à saturação ao fim de apenas 12 anos.
10. Na escolha da localização do novo aeroporto deu-se prioridade a razões ambientais em detrimento da navegação aérea e fiabilidade. Se os critérios ambientais fossem os prioritários, então a melhor opção seria manter a Portela e nada construir.

ARGUMENTOS A FAVOR DA PORTELA

1. A Portela funciona desde 1942 e a experiência demonstra que as condições meteorológicas e de navegação aérea são muito favoráveis, pois permitem que seja utilizado durante os 365 dias do ano.
2. A Portela tem excelente fiabilidade, pois é raro encerrar. Segundo a Association of European Airlines, ocupa o 5º lugar da tabela dos aeroportos europeus em pontualidade.
3. A Portela tem muito melhores condições meteorológicas e de navegação aérea que um hipotético aeroporto na Ota.
4. A Portela permite receber todo o tipo de aviões e garante uma capacidade de 40 movimentos/hora (aterragens + descolagens) enquanto que a Ota só terá capacidade para 44 a 72 movimentos, mas em condições mais desfavoráveis que a Portela.
5. O Turismo de Lisboa depende da fiabilidade da Portela e da sua proximidade do centro da Capital e da maioria dos hotéis ali existentes.
6. Na região da Grande Lisboa existem poucos locais para construir um novo aeroporto. Fechar a Portela seria o mesmo que encerrar definitivamente o porto de Lisboa.
7. A Portela é rentável e, actualmente, os seus lucros financiam outros aeroportos nacionais que dão prejuízo.
8. O elevado custo do petróleo e os baixos crescimentos do PIB em Portugal e na U.E vão implicar um menor crescimento do tráfego na Portela.
9. Relativamente ao transporte de carga, a Portela regrediu para valores de há 10 anos, devido à crise económica.
10. A prioridade para Portugal nos próximos 10 anos é a construção de uma nova rede de bitola europeia e não um novo aeroporto. A transferência de passageiros para a rede de bitola europeia, irá retardar a saturação da Portela em vários anos.

E depois do TGV?

Steam Train from Misha Werder on Vimeo.

Como evitar que Portugal se transforme numa ilha ferroviária

Paris pressiona transportadores a registarem-se para pagarem a ecotaxa

O Governo francês já terá avisado os seus congéneres europeus para a necessidade de os transportadores rodoviários que circulem em França se registarem a tempo de pagarem a ecotaxa, a partir de 1 de Janeiro de 2014. Transportes e Negócios, 10/10/2013.

Enquanto os cães ladram e as cagarras grunhem, no parlamento, nos ministérios e nas televisões, a nova rede ferroviária europeia de bitola UIC avança em Espanha. No Portugal dos Pequenitos, como se sabe, o governo do Jota Passos de Coelho entregou a massa do QREN, reservada para a ligação Poceirão-Caia, à TAP (via Parpública). Agora nem conseguem impingir a TAP (que não souberam reestruturar a tempo, como sempre defendemos neste blogue), nem terão em breve comboios que cheguem a Espanha e à Europa. Ao contrário do que certamente pensa o adiantado mental que inventou o aeromoscas de Beja, os contentores não viajam de avião! E é claro também que com piratas destes, só há uma solução: levar as viúvas para a Ponte 25 Abril, com a segurança do PCP à frente, e esperar que se atirem da ponte abaixo :(

El Corredor Mediterráneo avanza, tras veinte meses de trabajo y 3.438 millones de inversión

La ministra de Fomento, Ana Pastor, afirmó ayer en el Congreso que el Corredor Mediterráneo ha pasado de ser un proyecto a ser una realidad en marcha, tras veinte meses de trabajo y un presupuesto de 3.438 millones de euros. Pastor repasó las principales actuaciones que se han desarrollado y que se están desarrollando en el corredor ferroviario, que se han centrado en la implantación de ancho estándar internacional y en los accesos a los puertos. Via Libre, 10/10/2013.

Portugal: linha da Beira Alta

Transcrevo, a propósito da rápida evolução em curso dos cenários do transporte aéreo e ferroviário, ambos assustadoramente letais para a corrompida e desmiolada política de transportes do Bloco Central da Corrupção, três mensagens inteligentes que me chegaram à caixa de correio há algumas horas atrás.

Faço-o com a melhor intenção de ajudar o imprestável Sérgio das PPP a fazer alguma coisa de jeito.

Email n.1

Caro Engenheiro,

Não sendo necessário a organização de nenhum Congresso, ora ai está a prova mais do que evidente de que Sines foi relegada para 3º plano. Na prática, em termos europeus, Sines simplesmente não existe, sendo eclipsado por Cadiz, Algeciras e Huelva, portos ligados entre si através de bitola UIC a Madrid e à Europa.

Anda a Refer do Soldador a aplicar travessa de dupla fixação na modernização da linha entre Tavira e Vila Real de Santo António, quando já devia de estar a fazer o mesmo na linha da Beira Alta, pois se a linha Poceirão-Caia foi adiada para as Calendas Gregas, a alternativa sofrível será a linha da Beira Alta, voltando mesmo à sua configuração de origem, ou seja, Figueira da Foz - Cantanhede - Pampilhosa - Guarda - Vilar Formoso.

Em termos do transporte de passageiros de e para a linha da Beira Alta, a melhor alternativa será o transbordo em Pampilhosa, situação que dado o estado de degradação a que se assiste ao nível do material circulante, é um cenário mais do que provável para os próximos tempos: tráfegos de passageiros a rebaterem sobre a linha do Norte.

Outras mercadorias em bitola ibérica têm como alternativa (enquanto houver bitola ibérica do lado de Espanha) a linha do Leste.

Se a nível das responsabilidades a ADFER é o que todos sabemos, já o mesmo não se pode esperar do "governo". Contudo são deliciosas (e criminosas) as entrevistas do Soldador. Pessoalmente essas entrevistas são inspiradores-. Lembram-me aquele filme: As sandálias do soldador.

Que diacho de valor acrescentado tem a linha do Algarve! Será que vão fazer uma ponte ferroviária entre Vila Real de Santo António e Ayamonte, e malta nem sonha? será que os espanhóis vão reabilitar a linha de Ayamonte a Huelva? É bem capaz de ser exactamente isso. Como Espanha vai, em sonhos do lado de cá, reabilitar esse troço de via, então toca de aplicar travessas de dupla fixação em linhas onde nem existe electrificação e as velocidades não excedem os estonteantes 60 km/h.

Conhecerão os entendidos outra alternativa que não esta? Desculpe fazer de si quase a "reserva da nação", pois eu estou mais virado para aviação.

Email n.2

Caro Engenheiro,

Na verdade e dado o estado em que se encontra o assunto do lado de cá, e tendo presente os desenvolvimentos em Espanha, que tem vindo a dar prioridade absoluta a todas as ligações em UIC salvo a de Badajoz-Poceirão (por causa dos malucos portugueses), a única solução expedita que nos resta para mitigar este enorme problema, é mesmo reconverter a linha da Beira Alta para a bitola UIC. O traçado da via é "moderno" e pode ser inclusivamente melhorado para nele circularem comboios de pendulação activa, com velocidade máxima potencial até 250Km/h.

Do mal ou menos, fica-se com uma linha até ao mar (Figueira da Foz), aproveitando-se os vários feixos de linhas para comboios de mercadorias,  criando-se entretanto "portos secos" em vários pontos da linha da Beira Alta. 

A linha da Beira Alta poderá, aliás, ser duplicada, favorecendo assim a segurança e aumentando a capacidade do número de comboios.

No estado de subdesenvolvimento em que tudo isto se encontra, esta alternativa é perfeitamente executável para além de económica (peanuts). Para mais, a linha da Beira Alta está considerada nos corredores europeus para efeitos de financiamento. Em vez das pessoas mudarem de comboio na Pampilhosa, poderão fazê-lo em Coimbra-B, sendo necessário para isso a construção de apenas 21 km de linha em bitola UIC.

Quanto ao transporte de passageiros, a maioria da malta dirige-se a Coimbra e não a Lisboa. Serão assim muito poucos aqueles que terão que fazer a mudança de comboio na Pampilhosa ou eventualmente em Coimbra-B.

É igualmente claro que, puxando a linha para norte, fica numa segunda fase servido o porto de Aveiro com bitola UIC.

Relativamente à manutenção do material ferroviário em bitola UIC, a CP ainda dispõe (apesar de encerradas) oficinas na Figueira da Foz.

É o que há!

Email n.3

Caro Engenheiro,

[...] com os governos dos vários países a penalizarem fortemente o transporte rodoviário de mercadorias, os países periféricos têm, a muito curto prazo, que encontrar soluções e no mínimo lançar mão de soluções expeditas, evitando que as mesmas comprometam a segurança.

No caso concreto, a linha da Beira Alta está a precisar de uma intervenção pesada, pois em zonas de difícil drenagem de águas a plataforma da via começa a apresentar alguns problemas com implicação na regularidade das circulações.

Por outro lado, quando ficou terminada a sua modernização, apenas por falta da montagem de algumas balizas para o CONVEL é que essa linha não ficou apta para a circulação de CPA.

Por muitas voltas que se dêem não me parece que existam outras alternativas. Assim, a opção de modernizar a linha do Minho não se me afigura de grande retorno para o país. Mais cedo ou mais tarde a linha da Beira Alta terá de ser modernizada para UIC. A sua duplicação poderá realizar-se numa segunda fase.

A tão propalada falta de recursos financeiros não poderá, quanto a mim, ser argumento suficiente para que não sejam estudadas soluções.

Agora que a questão da Ota na Ota ou da Ota em Alcochete está adiada lá para 2030 ou mais, é tempo de o caminho de ferro fazer lóbi inteligente no sentido de iniciar a sua reconversão.

Uma linha da Beira Alta em UIC implica novo material circulante (poderá ser da Renfe), dando outra folga à circulação do vetusto material em bitola ibérica. Ligações entre Coimbra - Salamanca - Paris (Madrid) serão pois possíveis, isto claro, desde que se estude um cronograma sério.

Havendo fundos comunitários disponíveis, os quais já foram certamente negociados e atribuídos, os custos desta modernização são peanuts. Na sua configuração inicial (Figueira da Foz - Vilar Formoso) esta linha tem 252km. A electrificação está feita, o CONVEL pode ser mudado para RTMS, crie-se, pois, espaço para cruzamento de comboios com 750m, e estenda-se a linha em 21km até Coimbra-B.

Com o máximo de 4 unidades de passageiros (a 160 km/h) fica garantido todo o tráfego de passageiros, mas não para se atrapalharem umas às outras, deixando-se pois espaço canal para os comboios de mercadorias.

É claro que tal acção não será bem vista por Espanha, dado colocar em causa a rentabilização do porto seco de Salamanca. Espanha espera que Portugal contribua para a rentabilização deste seu investimento...

Modernização da linha da Beira Alta.

Na rodovia que rodeia essa linha, como a carga de passageiros é o que é (exígua), as obras poderão ser realizadas durante o dia. O transporte de mercadorias é canalizado para a Linha do Leste enquanto os espanhóis não encerram a bitola ibérica em Badajoz. Este último facto é determinante em termos de tempo disponível para a realização da obra.

Do acima, gostava de conhecer a sua avalizada opinião, nomeadamente no que diz respeito à volta que ainda nos é dada na linha do Leste, pois caso contrário lá teremos que andar a pensar em vias algaliadas pela linha da Beira Alta, o que representa mais custos e o risco de se passar o que se passou com o Alvia em Santiago de Compostela (duas bitolas, 2 ou 3 sistemas de sinalização/ cantonamento...)

R

Última atualização: 11 out 2013, 10:44 WET

O atavismo deste regime

Marine Le Pen não é a velha extrema direita. É a nova!

O Bloco Central da Corrupção, no poder em Portugal há décadas, é uma ponte sem obstáculos para um regresso a novas formas de ditadura.

Marine Le Pen: “Sim, estou pronta para o Eliseu.” ANSAmed

O que está a ocorrer em França, isto é, o colapso financeiro, económico, social e cultural de uma democracia burguesa demasiado distraída, 'politicamente correta' e laxista, cuja tradução política é a vantagem nas sondagens do partido de extrema direita de Marine Le Pen nas próximas eleições europeias, vai seguramente ocorrer em Portugal assim que os efeitos da inevitável reestruturação da nossa imparável dívida pública começarem a rebentar sem cerimónias o tecido social do país.

As iniciativas aventureiras do falso operário Arménio Carlos e do PCP, infelizmente, irão acelerar, e não atrasar, a emergência de propostas populistas para sairmos de uma crise que até as viúvas ameaça atirar ao lixo.

A criação em Portugal de uma Plataforma Eleitoral Independente, unida em volta de um programa básico de refundação constitucional da nossa democracia, evitará a emergência de perigosos e incontroláveis populismos, de esquerda, primeiro, e de direita, depois, ao virar da esquina da inevitável reestruturação da nossa dívida pública.

Mais liberdade, melhor representatividade democrática, introdução de referendos locais, regionais e nacionais sobre um conjunto de matérias claramente explicitadas na nova Constituição, menos burocracia, fim da partidocracia vigente, fim do rentismo económico, são algumas das traves mestres da Plataforma Eleitoral Independente (PEI) que é preciso criar quanto antes entre todos os democratas que já concluíram que o regime falido que temos não tem emenda se não mudarmos os protagonistas.

Muitos perguntarão onde está a base social de um novo movimento de massas nacionalista em Portugal. A minha resposta é clara: nos partidos instalados no parlamento, nas administrações e empresas públicas, nos desempregados sem qualificações, nas centenas de milhar de cidadãos atirados ao lixo por este imprestável regime.

Quem poderá financiar tal movimento? Os de sempre, a começar pela banca portuguesa e pelas velhas e novas famílias rentistas e devoristas ameaçadas pela lógica intrínseca da União Europeia.

O meu apelo é claro: formemos uma Plataforma Eleitoral Independente, já!

Camarada Arménio

foto: JOSE MANUEL RIBEIRO/Reuters

Afinal o que o Arménio Carlos quer é negociar!

Ou seja, fazer um número para a plateia em vésperas da discussão do Orçamento. Sendo assim, porque não convoca a manif para fora e para dentro da Assembleia da República? Não cabem todos? A Assunção manda evacuar? Da última vez a coisa escapou-se-lhe das mãos porque havia sindicalistas a apedrejar o parlamento? Pois, isto não é tudo nosso!

Imagine o senhor Arménio que um manifestante exaltado resolve atirar-se da ponte abaixo. Está preparado para isso?

Você passa a pé na Ponte 25A no dia a dia? Não. Porque será? Você anda a pé pela linha do Metro? Não. Porque será? Você passeia-se pelas pistas do aeroporto de Lisboa? Não. Porque será? Você calcorreia a A1 com a família ? Não. Porque será?

Uma coisa é o direito à manifestação, outra muito diferente é passar a ideia ao país de que os sindicatos mandam no que querem, o que querem, como querem e quando querem. Não é assim!

Além do mais a sua demonstração sindical não tem nada de sindical, nem tem que ver com os interesses dos trabalhadores, dos desempregados e muito menos da mais de uma centena de milhar de portugueses que emigraram desde 2008.

A sua manifestação, quer dizer, a demonstração de força do PCP por intermédio da CGTP, é puramente política. E é muito corporativa, destinando-se a defender uma aristocracia e uma burocracia que trabalham essencialmente para o Estado. Pouco mais é do que isto, meu caro Arménio.

Tenha, pois, juízo e comece a pensar nos trabalhadores. Mas a sério!

O argumento da maratona

Nas maratonas não costuma haver incidentes violentos, nem provocadores, como aquele que ocorreu junto à Assembleia da República numa manifestação da CGTP, lembram-se?

Mas depois do que ocorreu na Maratona de Washington, seria da mais elementar prudência que não se fizessem mais maratonas com travessias sobre as grandes pontes do país...

Além do mais não me agrada nada a conversa sobre a segurança que a CGTP promete entre portas, num estado de direito!

Supostamente a CGTP e o PCP garantem às suas manifs 'segurança'. Viu-se o que aconteceu junto à Assembleia da República em novembro de 2011! Será que a CGTP pagou os prejuízos causados por esta manif que lhe foi autorizada? Os seus gorilas estão autorizados a fazerem segurança? Sob que regime jurídico? Nada disto faz sentido, e é tempo de acabarmos com a ideia de que a rua é do PCP e do Bloco de Esquerda!

ÚLTIMA HORA!

Câmara de Lisboa diz-se incompetente para autorizar a manifestação da CGTP
Jornal de Negócios, 09 Outubro 2013, 17:50.

António Costa (não disse, mas podia ter pensado): Porra! Eu quero é ir para Belém! E se o António Maria tem razão e alguma viúva desesperada se atira da ponte abaixo?!!!

Última atualização: 9 out 2013, 20:35 WET

TAM TAP

No próximo aniversário o bolo será TAM-TAP

Privatização da TAP, take 2... ação!

Quem sabe se o negócio PT+Oi não contemplou já, como compensação suplementar pela perda parcial da soberania telefónica portuguesa, a compra da maioria do capital da TAP pela TAM, intermediada pelo omnipresente e eterno Espírito Santo dos Salgados. Os astros, pelos menos, parecem conjugar-se nesta direção.

TAP contactada “o tempo todo” por potenciais investidores

Potenciais investidores entram em contacto com a TAP “o tempo todo” para demonstrar o seu interesse na transportadora. Michael Conolly defende ainda que a empresa tem um “grande valor no xadrez das alianças” — Jornal de Negócios, 07 outubro 2013, 17:34.

TAP fecha acordo com TAM para ‘leasing’ de aviões

Ontem 30 de setembro de 2013, o Jornal de Negócios deu notícia de um entendimento entre a TAP e a TAM brasileira, para a celebração de um contrato de leasing, respeitante a dois aviões a ceder por parte da companhia brasileira à transportadora de bandeira portuguesa.

Há já alguns meses que a TAP procurava no mercado até seis aeronaves disponíveis, de modo a poder reforçar carreiras com bastante procura, nomeadamente para África e América, até à entrada em serviço dos novos A350 XWB, com entrega prevista para 2016.

Apesar da TAP procurar principalmente Airbus A320 e A330, não foi revelado o tipo de aeronaves envolvidas no negócio — Porta de Embarque o4, 01 outubro 2013, 23:06.

Ryanair inicia parceria com agência de viagens

“A Ryanair deixará de ter apenas o seu portal como forma de ligação com os consumidores, abrindo à cooperação com as agências de viagens, o que constitui uma revolução cultural pioneira para a companhia aérea.”

Ryanair em Lisboa. Voos para Londres, Paris, Frankfurt e Bruxelas Charleroi a 26 novembro 2013 — Low Cost Portugal, 16 setembro 2013.

As rotas têm inicio a 26 de novembro com as seguintes frequências:

Lisboa – Londres Stansted 2 voos diários / 14 semanais
Lisboa – Bruxelas Charleroi 4 voos semanais
Lisboa – Paris Beauvais 4 voos semanais
Lisboa – Frankfurt Hahn 3 voos semanais

Trata-se dos primeiros voos da maior companhia aérea low cost europeia no aeroporto de Lisboa, um desejo antigo da Ryanair. A entrada em Lisboa é um primeiro passo que se espera ser sucedido por uma base.

Tudo leva a crer que o BES e a TAP (os governos de turno são secundários nestas coisas, e de momento até estão em saldo) acertaram agulhas com a TAM, a maior companhia aérea brasileira de aviação comercial, para quem o hub brasileiro da Portela+Pedras Rubras é uma excelente mais-valia estratégica para as ambições naturais de uma potência emergente, apesar do refluxo a que momentaneamente se assiste na euforia financeira e imobiliária daquele gigante da América do Sul.

O mercado europeu da TAP está neste momento seriamente ameaçado pela tenaz com que as companhias Low Cost atacaram os aeroportos portugueses, de Faro ao Porto até chegar em força à Portela.

A TAP está tecnicamente falida, e um dos centros de custos mais ruinosos do grupo está no Brasil, chama-se TAP Maintenance & Engineering (ex-VEM/Varig) e ninguém o quer, nem oferecido!

A TAP tem excesso de pessoal que precisa de dispersar por paisagens suficientemente generosas, onde a absorção destes recursos humanos não cause grande dano por via das indemnizações exigíveis por eventuais despedimentos.

A TAP precisa, por fim, de uma estratégia bifocal. Precisa de se desmultiplicar numa TAP Europa/Norte de África (eTAP) —barata, confortável, simpática e eficiente— e numa TAP Intercontinental (iTAP) —ligando o universo lusófano, com especial atenção ao Brasil-Venezuela, África (Angola, Moçambique, Cabo Verde) e Timor.

A TAP, cujos intermediários financeiros no negócio dos doze Airbus A350-900 são o BES e o Crédit Suisse, vai ter que começar a desembolsar as primeiras prestações das primeiras aeronaves que chegarão à Portela em 2016. Estes aviões são destinados a voos intercontinentais.

TAP e TAM são grupos da Rede Star Alliance.

Está em marcha um tratado comercial para o Atlântico norte, entre os Estados Unidos/Canadá e a União Europeia. Logo, a aliança entre o Brasil e Portugal, ou melhor, entre o Brasil, Portugal, Angola, Moçambique, nomeadamente na fileira dos transportes aéreos e marítimos é crucial para o reforço estratégico da comunidade lusófona global. Todos temos a ganhar, e Portugal ganha nesta ponte económica, financeira e diplomática novos argumentos negociais para a sua relação com os alemães e o resto da Europa.

A privatização deve pois contar com investidores sobretudo destas paragens, e deve ter uma percentagem nacional não inferior a 25%.

Quanto mais tarde se fizer esta operação, porém, menos valerá a TAP, pois o seu mercado europeu (mais de 60% das receitas) será comido às fatias pelo cerco das Low Cost europeias à Portela, Faro e Porto. O lucro tem horror ao vazio!

Nada de chineses neste negócio!!!

O negócio da aviação comercial está cada vez mais competitivo. Lynx Jet é um caso de estudo.

ÚLTIMA HORA

Toronto-Lisboa é na Rouge (a Low Cost da Air Canada) já a partir de 21 de junho de 2014.

O que a Blogosfera tem vindo a analisar e escrever sobre o futuro da aviação comercial e sobre o futuro da TAP, desde 2005-2006, bate certo... como um relógio suíço! E não custa centenas de milhões de euros ao erário público, em advogados, consultores e tráfego debaixo das mesas...

Toronto - Lisbon (June 21 - September 21 2014 3x a week)

NOVO AEROPORTO SÓ LÁ PARA 2030. Assim sim!

Se nessa época ainda andarmos a fazer férias de avião (uma probabilidade ínfima) então que se construa o NAL. Pelo sim pelo não, deixem o Campo de Tiro de Alcochete como está, que está muito bem. E os estupores do PSD, do CDS e do PS que enterraram dinheiro na zona que vão pastar ovelhas!

Entretanto talvez fosse momento de seguir de novo a pista dos submarinos. Na Grécia deu resultado!

Económico:

"A Vinci revela ter mais juízo do que a corja que tomou de assalto o estado português (Bloco Central da Corrupção). É que o dinheiro que ganharem é deles, mas o que perderem não será pago pelo tonto contribuinte indígena governado pela referida corja!

"A Vinci, a nova dona da ANA - Aeroportos de Portugal, pretende estender o limite de capacidade do aeroporto da Portela até aos 25 milhões de passageiros por ano. O último limiar de capacidade proposto para a Portela, decorrente das negociações entre o Estado e os candidatos à privatização da ANA, era de 22 milhões de passageiros anuais. Uma fasquia que seria conseguida com a optimização de diversos serviços e áreas do aeroporto, segundo alguns dos grupos candidatos, incluindo a própria Vinci. Antes do processo de privatização da ANA, o limite apontado para esgotar a capacidade de processamento da Portela oscilava entre os 18 e os 19 milhões de passageiros anuais.

O Diário Económico sabe que esta pretensão da Vinci exige medidas e investimentos a aplicar na área da segurança aeronáutica, da responsabilidade terceiras entidades, em particular do INAC - Instituto Nacional da Aviação Civil. No ano passado, a Portela passou pela primeira vez a barreira dos 15 milhões de passageiros por ano.

Segundo um documento do grupo francês, a que o Diário Económico teve acesso, apresentado na "Bernstein Strategic Decisions Conference",nos passados dias 1 e 2 de Outubro em Londres, dois responsáveis pelo departamento de Invertos Relartions da Vinci, Christopher Welton e Thomas Guillois, apresentaram os seus planos para a ANA, nomeadamente para o aeroporto da capital. Uma das questões que a Vinci abordou com mais detalhe junto dos analistas e investidores foi o limite de capacidade da Portela e a consequente necessidade de iniciar conversações com o Estado português para discutir os pormenores do ‘dossier' referente à construção e exploração do novo aeroporto internacional de Lisboa.

Segundo esses documentos, a Vinci prevê que o limite de capacidade da Portela até aos 22 milhões de passageiros anuais seja atingido no espaço de 12 anos a partir deste ano. Um cenário que se iria assim concretizar em 2025. Depois de verificar esse marco, o grupo francês estima em quatro anos o período necessário para chegar a acordo com o Estado português sobre o novo aeroporto de Lisboa. Se se cumprirem esses passos e estas datas, só partir de 2029 se iria iniciar a construção dessa infra-estrutura."

Vinci quer levar o limite da Portela até 25 milhões de passageiros | Económico

— A TAP acordou 4 dias depois da Rya... só até amanhã!

EMAIL RECEBIDO (8/10/2013, 13:40):

Andam desesperados, não fizeram os trabalhos de casa, aliás o próprio Sérgio das PPP andou mais preocupado com embustes como Portos das Trafarias e LTM, e agora foram encostados à parede pela Rya.

Como têm os exemplos de Espanha que rebentaram com a Ibéria, Itália, vai ser "copy / paste" aqui na Portela.

É que nem tão pouco avaliam as consequências da Rya entrar na Portela de forma mais musculado, vendo-se desta forma o proteccionismo de que a TAP gozava com o Guilhermino Rodrigues.

A VINCI quer encher o aeroporto, quer fazer receita amortizando o mais rapidamente possível o investimento na compra da ANA, situação que não se pode condenar. O que querem fazer agora! Têm de começar a racionalizar custos, cortar rotas não rentáveis com implicações no Longo Curso.

Voos de médio curso que eram ajudados a rentabilizar através de tráfegos não provenientes dos voos de longo curso começam a ser cada vez mais complicados, pois a oferta aumentou com a entrada da Rya, e como se sabe, a opção do preço está sempre presente, para mais viagens de tempo inferior a 2,5 horas.

A Transavia por mero acaso tem razões de queixa da Portela? A Air France e a KLM subsidiárias da Transavia lamentam essa opção. Quanto tempo tem a Trasavia? Em vez da TAP optar pelo marketing "Um voo 5 formas diferentes de viajar", não poderia ter optado por uma TAP Express?

Esta coisa das low cost é por mero acaso, dos negócios mais bem escondidos do mundo? A Southwest Airlines é tema virgem ou tabú na Europa?

Agora têm a Ryanair ao colo quase um ano depois da venda ao colombiano ter aborregado, e qual será a saída senão uma entrega cheia de boa vontade de quem recebe de uma TAM
que ainda se está a ajustar a mudanças recentes.

Responsabilidades políticas ninguém as tem? Qual a estratégia para os sectores?

É bom pois que se comece a apontar responsabilidades.

EMAIL RECEBIDO (8/10/2013):

Como se estava à espera a entrada da Ryanair aqui em Lisboa, apesar de "mansinha", sabe bem ao que vem! É deixar chegar os horários para o próximo verão IATA que a base em Lisboa fica concretizada.

O Gaúcho sabe isso, o Luis Mor(mente) sabe isso e faz de porta-voz do Gaúcho sempre que entende oportuno.

Para quem tem acompanhado este percurso, desde 2006, quando todos se movimentaram contra a Ota na Ota, esta acção de comunicação (coordenada by L. Monteiro), com contributo claro no D. Económico, pretende colocar em causa as companhias low cost, vd. as 2 páginas da Hermínia S. num jornal com muita da publicidade paga pelo BESTAP.

Soube-se através do artigo da Hermínia que a TAP "ficou em sentido", mas esta reacção do Mór(mente) é quanto mim desajustada, explicando-se talvez pela falta de "Plano-B" da TAP.

Não quero acreditar que a única solução esgalhada pela TAP seja o reforço dos voos para o Brazil. Até porque a principal rota da TAP (onde deveria investir em B777) é a de Lisboa-Luanda. Os novos destinos para o Brazil são uma saída de recurso, talvez por o governo de Angola ter colocado uma fasquia mais alta aos acordos entre ambos os países relativamente a viagens aéreas. Se calhar o Rui Manchete deverá reiterar uma vez mais as diplomáticas desculpa. ;D

Sobra pois o Brazil, onde a BESTAP foi buscar os 2 A330 da TAM, em clara aproximação com a solução brazileira.

Por outro lado, ao nível das empresas públicas do estado, não é segredo para ninguém, as debilidades relativamente às respetivas dívidas são universalmente conhecidas.

Aqui entra o nosso amigo SÉRGIO MONTEIRO. SE BEM ME RECORDO, FOI PARA O GOVERNO DADAS AS SUAS PROVADAS VALÊNCIAS EXACTAMENTE NO SECTOR FINANCEIRO (o rapaz era excelente na engenharia financeira - PPP's), MAS 3 ANOS DEPOIS NÃO FEZ RATA, E AS EMPRESAS PÚBLICAS CONTINUAM SUBMERSAS EM DÍVIDAS.

Salvo melhor opinião, esta é a conclusão que se pode tirar do Sérgio. E é o que se vê no sector dos transportes: o contribuinte (e utente) paga e o pessoal que integra esse mesmo sector paga igualmente por via salarial. Como exemplo disso (dos utentes) veja-se a situação de voos da TAP, que operam sem serviço de bordo, oferecendo a TAP uma indemnização entre os 10 e os 20€. Aliás a Hermínia fala dessa situação (embora de forma velada) no artigo de 2 páginas que publicou.

Relativamente às empresas públicas é claro que as mesmas representam uma renda fixa para os bancos que são credores da Parpública (ex. BES). Ora, sabendo-se isso, havia aqui muito trabalhito para o amigo Sérgio. Vê-se alguma coisa?

Ontem na RTP-2 de forma coordenada com Herminias e Mor(mente) foi apresentado um programa onde voltaram a falar do NAL. Creio que meteu malta da VINCI (Lusoponte). Já me disseram que foi surrealista, mas se até este governo o é,...

Para os mais distraídos é de recordar que em Setembro de 2008 o Mor foi expressamente ao Porto rodeado de jornalistas (convidados pela TAP) para apresentar os novos destinos da TAP - voos directos do Porto para o Brazil,... -, quando o objectivo era apenas esgotar o mais possível os slots tanto na Portela como do Porto (mais uma forcinha para justificar o NAL).

Os resultados no final de 2009 foram os que se sabem, com um buraco que ultrapassou os 800 milhões de euros, e com os aviões da TAP A330 e A340 a fazerem "cabotagem" no Porto antes de seguirem para o Brazil. De facto Portugal estava a esbanjar tráfegos e mercados para todo o mundo, e é claro, como dizia o Gaúcho, a "TAAAAAPPPPPPêêê precisssssaa cresssscer", além de outras patacoadas relativamente à Ota na Ota: "Eu Sooonnho todos os dias com ela".

E é assim, agora condenam-se as low cost por serem elas que melhor entendem o cliente e por irem à procura dos clientes. Quem não voava de avião, foi pois convidado a viajar de avião. Depois conceitos que muitas vezes ainda hoje são utilizados, tais como "companhia aéreas de bandeira" deixaram de fazer qualquer sentido. Nos EUA existe por acaso alguma companhia de bandeira? Onde estão a Pan Am ou a VARIG?

Fantástico Mor(mente), quere-se dizer, quando operam em Lisboa as Vuelings, easyJet,..., não existe qualquer problema. Só agora que vai começar a operação da Rya é que as "companhias de baixo custo são um grande equívoco"?. Não era o Gaúcho que dizia no Brazil que eram as companhias low cost que tinham que se pôr a pau com a TAP?!!!!

Uns andam a tentar justificar um NAL por causa da Rya, quando para a Rya o seu aeroporto de eleição é no Montijo, e outros como o Mor(mente), a colocar em causa os últimos desenvolvimentos da indústria da aviação. Por acaso não era este senhor que dizia que a TAP não tinha vocação para operar no aeroporto de Faro. Então a TAP que está a ser um sorvedouro de dinheiro dos contribuintes, nomeadamente via Troika e via QREN (primeiro semestre foram mais 111 milhões) não tem vocação para dinamizar um dos principais centros de turismo da Europa?

É claro que são de esperar outras iniciativas como esta barragem de nevoeiro em volta da falta de estratégia aeronáutica indígena. Não seríamos certamente surpreendidos.

So far so good. I love the smell of napalm in the morning.

Última atualização: 9 outubro 2013, 13:50 WET

Governo de pulhas

Katterine Carneiro, viúva de Cláudio Carneiro, compositor, nora de António Carneiro, pintor. Uma filha, um neto, um bisneto, todos nos EUA. Vive sozinha na Casa Oficina António Carneiro no Porto. Fotografia © Augusto Baptista (arquivo: vinte rostos, dois mil anos)

Há limites para a pulhice

O governo planeia assassínio económico de viúvos, viúvas, grávidas e doentes portugueses

Mota Soares confirma corte das pensões de sobrevivência — jornal i

Esta medida assassina (grande reforma do Estado, Paulo Portas!) vai servir para liquidar de forma calculada e a frio uma parte dos viúvos, viúvas, grávidas e doentes do nosso país.

Os piedosos do CDS e da Igreja (ou será que a Igreja vai revoltar-se contra esta brutalidade?) dispõem, porém, de um vultuoso orçamento para as chamadas IPSS (Instituições Particulares de Solidariedade Social — de que a 'socialista' Maria Belém Roseira é uma das graduadas—será que vai protestar?)

Estas instituições obscuras, e as fundações, por exemplo a do Oriente (que ao mesmo tempo que recebem subsídios do Estado, estão envolvidas em negócios de rendas usurárias com o Estado, nomeadamente no abastecimento de água às autarquias) não prestam contas públicas dos milhares de milhões de euros que o Orçamento lhes destina por artes mágicas (vamos ler com atenção a proposta do OE2014).

Os 100 milhões que servirão a Mota Soares para sacrificar no altar da austeridade mais uns milhares de cidadãos desta democracia partidária, populista, burocrática, neocorporativa, rendeira e cleptocrata, são uma gota de euro no oceano orçamental do mistério da caridade dirigido pelo hipócrita da lambreta!

Que dizem o PS e o PCP a isto? Porque não exigem esclarecimentos sobre o dinheiro sacado aos contribuintes e aos apoios da Troika pelo governo e depois desviados via OE para supostas instituições de caridade onde os administradores se deslocam em Audis e Mercedes topo de gama, e não prestam contas aos contribuintes?

Fragmentação da partidocracia

Não chega interpretar o mundo, é preciso transformá-lo!

Sem refundação do regime não há solução

A entrevista deste domingo dada por José Pacheco Pereira ao Público é um testemunho de lucidez, sobretudo na análise do que conhece melhor: as dinâmicas internas do poder em Portugal.

Creio que JPP não percebeu ainda a gravidade mundial da crise sistémica em curso, nem o que o relativo 'equilíbrio' na distribuição da riqueza global, entre o Ocidente e os antigos impérios coloniais, sobretudo do Oriente do Hemisfério sul implica em termos de empobrecimento relativo da América do norte e da Europa. Mas o que importa neste caso é que JPP percebeu e deu a conhecer publicamente a fragmentação em curso no regime partidocrata português, incapaz de se auto-reformar sem uma forte pressão externa, e que conduziu o país a uma humilhante bancarrota.

Se for consequente, Pacheco Pereira há-de concordar comigo na necessidade de as pessoas sérias e independentes deste país avançarem para a criação imediata de um Plataforma Eleitoral Independente com o objetivo claro de disputar as próximas eleições, começando desde logo pelas próximas Europeias.

2015 está demasiado longe para deixarmos Portugal entregue à corja analfabeta da JSD e da JS!

Um bater de asas...

La carte du sens de René Thom

«Ce qui limite le vrai, ce n’est pas le faux, c’est l’insignifiant.» René Thom

René Thom, um brilhante matemático francês, desenvolveu a hoje célebre teoria das catástrofes, a qual explicaria a topologia das transformação de estado, ou dialéticas, para usar a terminologia hegeliana/marxista. Desta teoria emergiu a anedota do bater de asas de uma borboleta em Tóquio que provoca tufões na América, mas a verdade é que, nos sistemas complexos a acumulação de tensões, fadiga e contradições dão quase sempre lugar a mudanças súbitas de estado, que vão desde a implosão ou explosão puras e simples, a processos lentos de erosão que acabam por provocar uma pandemia fatal no sistema ecológico de que fazem parte. O ataque sem precedentes em curso contra as classes médias dos países desenvolvidos é um ataque suicida, pois quando as classes médias se virem sem saída apagarão o sistema!

Olhando para a crise financeira e para o que parece ser o fim irremediável de uma longa era de crescimento económico e demográfico mundial, suportado pelo consumo e desgaste intensivo dos recursos naturais terrestres, e alimentado por um grupo de energias simultaneamente concentradas, facilmente transportáveis e baratas, interessa perceber a geometria do colapso à vista. Porque é de um enorme colapso que se trata!

Junto um paper oportuníssimo a este respeito, escrito por David Korowicz:

“Trade Off: Financial system supply-chain cross contagion – a study in global systemic collapse”

This new study by David Korowicz explores the implications of a major financial crisis for the supply-chains that feed us, keep production running and maintain our critical infrastructure. He uses a scenario involving the collapse of the Eurozone to show that increasing socio-economic complexity could rapidly spread irretrievable supply-chain failure across the world [in Feasta].

Financial System Supply-Chain Cross-Contagion - A Study in Global Systemic Collapse

O hub da TAP

Belém do Pará, Brasil @ Wikipédia

Lusitânia Feliz, assim se chamava a terra da minha avó

TAP lança rota para Belém e Manaus, no Brasil

Luiz Mór, administrador da TAP, acaba de revelar que "no ano que vem a Tap vai lançar voos para Belém e para Manaus. Vai ser um projecto para 2014", disse no Fórum Empresarial do Algarve, organizado pelo LIDE, em Vilamoura.

Os Estados do Pará e do Amazonas ficam assim com ligação aérea via TAP à Europa. "Será o décimo primeiro e décimo segundo destino no Brasil. Hoje já há cerca de onze voos diários para Brasil", conta o executivo.

Ler mais no Expresso

Nem tudo são decisões desastradas na TAP. A aposta que o gaúcho Fernando Pinto fez no Brasil foi uma decisão estratégica certeira e é uma aposta ganha, sobretudo se souber adaptar-se aos tempos. A canadiana Rouge, que já iniciou voos low cost de longo curso, nomeadamente do Canadá para a Europa, ou os planos da Ryanair para voos intercontinentais baratos, são um aviso sobre tendências que a TAP não deve descurar, como fatalmente descurou o fenómeno low cost na Europa, um continente com 500 milhões de pessoas e fonte de mais de 60% das suas receitas.

A TAP precisa de uma reestruturação profunda, sem a qual a própria ideia de privatização é ilusória, como se viu, e neste blogue se avisou a tempo!

A reestruturação deverá passar em simultâneo por quatro mudanças de visão e estilo:

1. vender os negócios (aliás todos ruinosos) que não fazem parte do core business da empresa, que é voar;
2. competir em qualidade e preço com a oferta low cost, quer no médio curso (Europa/Marrocos), quer no longo curso (Brasil, América do Sul e África);
3. reduzir o evidente excesso de recursos humanos, quando comparados com a concorrência, e ajustar as remunerações e benefícios sociais à realidade;
4. manter a lusofonia como o espaço estratégico de consolidação e crescimento.

A minha avó Martina, mãe da minha mãe, era brasileira, do Belém do Pará, filha de um alemão e de uma princesa índia (claro :) Quando chegou ao Porto, no princípio do século 20, em pleno e rigoroso inverno, era uma menina pequenina, com um vocabulário ainda exíguo. Ao sentir o gelo húmido da cidade entrar-lhe pelos ossos dentro exclamou: Qui calô!!! Qui calô!!!

Não conheci a minha avó Martina, pois morreu ainda menina, tinha a minha mãe então dezasseis anos. Mas as histórias que a minha mãe nos contava, a mim e aos meus irmãos, tinham o inesquecível sotaque brasileiro da mítica avó Martina e da sua mana mais velha, a tia Glória: “Eu me chamo Tutuquinha, venho aqui prá recitá... Sei tocar piano, falar francês, pintar, enfim, sou uma pequena heroína! E agora, minhas senhoras e meus senhores dêem palmas e louvores que eu vou lá dentro brincá :)”

Os brasileiros são a maior comunidade imigrante em Portugal, e os portugueses voltam a emigrar para o Brasil. A recente fusão da Oi com a PT, os investimentos da GALP no pré-sal petrolífero brasileiro, a instalação da Embraer em Évora, ou ainda a saída do diretor do Dragão para o estádio Maracanã, são sinais evidentes de que os povos de língua portuguesa tendem e tenderão ainda mais no futuro a trabalharem e a amarem juntos, como sempre fizeram. A cultura é mais forte do que se pensa.

Quanto à TAP, enfim quanto à TAP o que tenho a dizer-lhe é que irei finalmente conhecer a terra da minha muito querida avó Martina :)

Última atualização: 7 out 2013, 12:10 WET

5 de outubro maçónico

Mário Soares e Álvaro Cunhal na manifestação do 1º de maio de 1974

A corja partidária prepara a vingança contra o grito de autonomia democrática das últimas eleições. Mas terá a resposta que merece.

O Facebook andou o dia todo a receber e distribuir efusivos vivas ao 5 de outubro e à República desmamada que temos. Os meninos e as meninas da Maçonaria, como se ainda fossem uma coisa do Salazarismo, resolveram dar o nó. Convém meditar sobre esta seita meio clandestina, sem qualquer justificação numa sociedade democrática aberta, a não ser para perpetuar a corrupção, a mediocridade e a consanguinidade no poder, e dizer disparates sobre as delícias do republicanismo indígena, um dos mais cretinos e corruptos que a Europa conhece.

Na penumbra da democracia partidária que vemos arengar nas inúmeras sinecuras dos ditos eleitos há um reino biológico de estupidez, cupidez e corrupção chamado Maçonaria. Será mais difícil fazer o que há que fazer, isto é, superar o regime corrupto e em bancarrota que expulsa mensalmente do país dezenas de milhar de portugueses, se não exigirmos a legalização destas pequenas igrejas anti-democráticas. Contra estas sobrevivências jacobinas ridículas precisamos de refundar a democracia!

Para tal será preciso preparar e convocar uma Nova Assembleia Constituinte, que faça a revisão constitucional profunda do texto pateticamente ideológico em vigor. Em breve PSD e PS estarão em fanicos. Antes que tal ocorra é vital que se lance o diálogo sobre a mudança democrática do regime partidário que, ao invés do que propugna, conduziu Portugal à mais grave das crises sociais e de insolvência financeira de que há memória viva.

No imediato é fundamental construir uma plataforma eleitoral capaz de consolidar a dinâmica de renovação democrática independente em curso, concorrendo às próximas eleições europeias com uma lista de candidatos autónomos e credíveis.

A corja partidária quer vingança, mas a nossa resposta deve ser uma nova e soberana resposta democrática à sua incompetência, corrupção e arrogância.

CNE e empresas de sondagem trabalham para a nomenclatura partidocrata instalada

A micro-sondagem do Partido Democrata feita com a ferramenta disponível do Blogger (e pouco mais de 100 euros de investimento) foi menos ambiciosa, mas muito mais precisa na deteção das grandes novidades nas intenções de voto dos portugueses —a emergência clara das CANDIDATURAS INDEPENDENTES e a SUBIDA DO PCP— do que as cada vez mais incompetentes e subordinadas agências de sondagens indígenas.

A distorção induzida pelos juízos arbitrários da corja partidária da CNE, que provocou justamente o boicote das televisões, foi uma manobra que ninguém investigou, mas que precisa de ser investigada, talvez entrando pelas capelas da Maçonaria.... Se tivesse havido debates televisivos e cobertura mediática da campanha, o PS teria perdido mais votos a favor do PCP e dos candidatos independentes, teria havido mais votos brancos e nulos (isto é, votos contra os dinossauros autárquicos sem vergonha, e contra os paraquedistas autárquicos, sobretudo oriundos dos bairros finos de Lisboa), e as votações nos candidatos independentes teria sido ainda mais expressiva.

As previsões à boca das urnas da Eurosondagem, das Autárquicas de 2031 (sic!), ainda favoreciam Menezes... No dia seguinte as eleições às eleições, como que por mistério, as anteriores sondagens desapareceram do sítio desta chafarica. E até mesmo o sorumbático Pedro Magalhães andou a navegar no vazio da propaganda sondagística.

Precisamos de uma boa tese de doutoramento (feita em universidade estrangeira, claro!) sobre a realidade obscura das empresas de sondagem e ninhos universitários. Dispõem de tecnologia e de gente competente. No entanto, tem a mania de errar sempre a favor da propaganda de quem as sustenta até ao fecho das urnas. Ao fim do dia eleitoral, no entanto, como que por milagre, todas coincidem na previsão dos resultados sem grande margem de erro! É esta espécie de transformação das sondagens em mais uma ferramenta oculta de manipulação e propaganda que é preciso averiguar e, se necessário, punir com mão pesada.

Entretanto, que tal pouparmos a massa pública desperdiçada nestas agências de propaganda, recorrendo aos instrumentos já disponíveis na tecnosfera ao preço de uma esferográfica?

Última atualização: 6 out 2013, 11:17 WET

Portugal: ilhéu ferroviário em 2020

Bitola ibérica: uma solução que poderá não resistir depois de 2020

Portugal está a transformar-se num ilhéu ferroviário com acesso cada vez mais lento e reduzido a Espanha e ao resto da Europa, cortesia da cleptocracia indígena e do lóbi pirata da TAP e cidades aeroportuárias PPP, do estilo ‘aeromoscas’ de Beja.

Com o petróleo acima dos 100USD e a legislação anti-rodoviária a apertar na União, o resultado final é evidente: diminuição drástica da competitividade da economia portuguesa.

O especialista em lúpulo e rock n’ roll que puseram na Economia só conhece um destino para a cerveja, claro: Angola. Mas os empresários portugueses estão a partir agora avisados: as economias da União que não migrarem para a rede europeia de transportes ferroviários, o que pressupõe a adoção da bitola padrão (UIC ou ‘bitola europeia’), serão seriamente prejudicadas na sua competitividade. E assim sendo, quando um dia destes, lá para 2020, a linha de portos portugueses recuar até Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva, não se queixem do belfo que expulsou a boa moeda da Economia, quer dizer, o Álvaro dos Pastéis de Nata!

A propósito das Berlengas ferroviárias, aqui vai um email a propósito:

Como sempre se disse, o facto de Portugal não dar continuidade à obra do lado de cá, na prática desobrigou Espanha relativamente a datas, prazos e afetação de verbas.

Sempre se disse, em face dos investimentos já realizados em Espanha, que parar ou suspender as obras teria custos, nomeadamente políticos. A Madrid já chegam os problemas com a Catalunha, quanto mais arranjar chatices na Extremadura. Para mais, não estou a ver Ana Pastor a ficar com mais sangue nas mão do que aquele que correu na Galiza ao deixar andar a "solução" híbrida do Alvia. Era para Al(i)viar era, mas provou-se, uma vez mais, que improvisar e simplificar em matéria ferroviária é brincar com a segurança das pessoas, e isso tem custos.

As obras vão continuar a ritmo lento no que toca à ligação Madrid - Badajoz, pelos motivos acima indicados, e é claro que um estudo mais detalhado da proposta espanhola de investimentos para 2014 mostra que o país vizinho está a canalizar mais de 50% das verbas reservadas aos transportes para a rede UIC.

A aposta nas ligações entre Madrid e a Galiza, e entre Madrid e os portos da Andaluzia, são neste momento prioridades absolutas na Moncloa, ou não estivessem a Catalunha e o País Basco de abalada. Quanto aos portos, parece-me óbvio que Espanha pretende captar investimentos estrangeiros para Espanha. Sines sai, assim, claramente prejudicado de toda esta situação, pois sem bitola UIC não poderá competir com Algeciras, Cadiz e Huelva.

Não me parece que o cervejeiro esteja muito interessado neste assunto e, por isso, fez o 'outsourcing' das prioridades (ou seja, chutou para canto) ao mandar criar o Grupo de Trabalho para as Infra-estruturas Estratégicas de Valor Acrescentado (GTIEVA) — mais uma comissão para empatar e desculpar a inépcia e corrupção dos governos tugas.

A situação da linha em bitola ibérica Sines - Évora é um imbróglio, uma vez que a Espanha decidiu investir na bitola UIC para as ligações com Madrid (centro da Península), e mais importante ainda, decidiu INVESTIR NA BITOLA UIC PARA A LIGAÇÃO DOS PORTOS ESPANHÓIS, NÃO APENAS A MADRID E PRINCIPAIS CIDADES ESPANHOLAS, MAS TAMBÉM A FRANÇA E RESTO DA EUROPA.

De realçar aos mais distraídos que os alemães da Schenker estão com problemas em Espanha e em França dada a baixa prioridades dada aos comboios entre Portugal e Alemanha.

Aqui ao lado parece-me óbvio que a prioridade são os comboios que rolam sobre UIC. Em França, como a bitola ibérica nunca existiu, envolver movimentações de contentores entre vagões de diferentes bitolas, é coisa cada vez mais desinteressante, perdendo rapidamente prioridade, pois Portugal, por si só, não tem escala que justifique custos acrescidos e perdas de tempo.

Por outras palavras, a bitola ibérica está condenada, e a condenação chegou mais depressa do que os génios locais se fartaram de negar. Recordam-se do plano de encerramento de linhas que a Pastor entregou ao Álvaro? Nós avisamos! R.

Originalmente publicado em O Livre Democrata
1-10-2013, 16:09 WET


REFERÊNCIAS

• Ministerio de Fomento, Proyecto de Presupuesto 2014 (pdf)

O António Maria vai regressar

A era do porco ainda não terminou

Há coisas que só neste blogue se podem pensar e escrever, ao correr dos dias, batendo à esquerda e à direita, como portadas de uma janela sob uma grande ventania.

António Maria

Publicação suspensa

Mudar de registo

Desde 2003 que publico este blogue. Em 2005, uma ideia que começou por um post sobre arte e antropologia, tornou-se um bloco de análise, comentário e sarcasmo sobre o meu país e o mundo.

Aprendi o que nunca pensei saber sobre energia, economia, finanças, mobilidade, estratégia e até diplomacia.

O tempo do comentário chegou ao fim, ou pelo menos, a uma pausa merecida.

Não sei se conseguirei ajudar a criar um novo partido. Sinto que faz falta, porque creio que os que existem e conduziram o meu país ao charco não serão capazes de salvá-lo da bancarrota e da ignomínia.

O que me apetecia mesmo era escrever sobre arte e filosofia, mas a história do meu país não deixa.

Não sou homem de partido, nem tenho ambições de mando e poder. Mas se puder ajudar a superar esta grave crise em que nos encontramos, já me sentirei compensado.


António Maria
Blogosfera, 20 de junho de 2013

PS: novas coordenadas:

O Liberal Democrata — blogue (reservado a subscritores)
Partido Democrata — blogue
Partido Democrata — Facebook
Partido Democrata — Twitter

O que diz Matias

Desde 2005 que vimos desmontando as aldrabices...

Será que alguém liga a esta criatura?

“O contexto de crise em que vivemos e a história de um passado recente de decisões de investimento marcadas por forte contestação [lembram-se do NAL da Ota e do que esta criatura tão servilmente então defendeu? lembram-se do NAL da Ota em Alcochete e do que esta criatura agora tão servilmente defende?], colocando-as continuamente em causa, mais justifica a necessidade deste guia e a sua adopção urgente, por forma a reduzir os riscos de permanente discussões sobre a adequabilidade dos pressupostos que se sustentam” — in Público, 19/6/2013)

Será que este Carlos Matias ouviu falar alguma vez de democracia? Saberá, por acaso, que a ditadura corporativa deixou de existir formalmente em 25 de abril de 1974. Não haverá por aí quem dê umas bastonadas de ética democrática neste bastonário distraído?

A culpa, na realidade, é de quem o elege.

As incongruências deste burocrata e do omnipresente Augusto Mateus, em matéria de planeamento, são tão numerosas quanto os estudos que adoram fazer para os governos de turno.

Se não vejamos:

Carlos Matias, depois de abandonar o LNEC e passar a bastonário da Ordem dos Engenheiros, opina uma vez mais sobre o NAL, agora o NAL da Ota em Alcochete.

«Devia avançar-se com o novo aeroporto», disse Carlos Matias Ramos aos jornalistas, à margem de um debate sobre o PET, organizado pela Ordem dos Engenheiros e a decorrer em Lisboa.

Para justificar a sua posição, o bastonário afirmou que o aeroporto da Portela «vai saturar a curto prazo e um novo aeroporto não demora menos de sete anos» a construir” — in Sol, 12/1/2012.

O genial inventor do aeromoscas de Beja, e grande visionário da cidade aeroportuária da Ota, também deu uma perninha à futura cidade aeroportuária de Alcochete, antes, claro, da sua mais recente e magnífica contribuição sobre os exageros cometidos em governos anteriores e que levaram Portugal à bancarrota.

“Augusto Mateus, coordenador do estudo para o desenvolvimento da cidade aeroportuária da Ota, vai participar na análise comparativa entre aquela localização e Alcochete para a construção do futuro aeroporto, anunciou o presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil” — in Público, 11/7/2007.

Carlos Matias e o LNEC fizeram um estudo para o inenarrável 'jamais' das Obras Públicas, Mário Lino, onde concluíam o que este queria, claro, ou seja, que a Ota era a melhor alternativa!

“Em síntese: É possível, em qualquer das duas localizações analisadas, garantir padrões de segurança operacional adequados. No entanto, sob o ponto de vista da eficiência e capacidade das operações do tráfego aéreo, não obstante os estudos já realizados carecerem de maior aprofundamento, os elementos disponíveis indiciam a localização do NAL na zona do CTA como mais favorável” — in Proc. 0701/01/16911 - Estudo para análise técnica comparada das alternativas de localização do novo aeroporto da Lisboa na zona da Ota e na zona do Campo de Tiro de Alcochete. 2ª Fase-Avaliação comparada das duas localizações. Estudo realizado para o Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações. Lisboa, janeiro de 2008. (carimbo na capa do documento: “CONFIDENCIAL”). Ler documento completo aqui.

O Brasil desperta

A bolha Brasil vai rebentar antes de tempo

Carla Dauden: “No, I m not going to the world cup”

Não vamos mais em jogos de futebol! Grécia e Portugal foram à falência, entre outras razões, pela loucura e corrupção do futebol. Ainda falta pedir as contas ao PS e àquele imbecil de que não me lembro o nome, que ainda aparece nas televisões, e foi um dos trombones do Euro 2004.

500 anos de energia

Global Financial Data

Um gráfico muito interessante sobre o preço da energia

No que se refere à era Vitoriana (1815-1901) e ao século XX (e primeiro quartel do séc. XXI), este gráfico publicado por Ralph Dillon no Global Financial Data, confere perfeitamente com a teoria das grandes ondas de preços de David Hackett Fischer (The Great Wave - Price Revolutions and the Rhythm of History). Quando a procura agregada crescente deixa de poder ser satisfeita pela oferta agregada, seja lá por que motivo for, ocorre um colapso e alternância entre o que Fischer chama Ondas de Revolução nos Preços (inflacionárias) e Ondas de Equilíbrio (deflacionárias, num primeiro momento, de estabilidade de preços no período seguinte).

A era Vitoriana foi uma era de estabilidade de preços e grande criatividade (tal como Renascimento); a era Contemporânea foi de subida constante dos preços, e aproxima-se do fim... Seguir-se-à uma Nova Era Criativa, mas vai custar uma crise e um sofrimento enormes. Sentimentos contraditórios? Sim, são inevitáveis.

Fonte: ZeroHedge

Tordesilhas 2.0

A azul, eixos marítimos; a cinzento, eixos ferroviários em bitola europeia. Fazer zoom in para os detalhes, como o da eurocidade do Sudoeste: Elvas, Campo Maior, Olivenza, Badajoz.

A Europa precisa de eurocidades

Já ouviram falar da eurocidade do Sudoeste? Está a nascer em Elvas, Campo Maior, Olivença e Badajoz. O momento de apostar nesta emergência é agora!

As catatuas de São Bento e do Terreiro do Paço certamente não ouviram ainda falar de eurocidades. Mas o mundo sempre se moveu sem precisar de tais criaturas, e apesar delas. Leia-se, pois, a propósito, um texto escrito recentemente por um professor da universidade de Badajoz que preferiu viver em Elvas, Luis Fernando de la Macorra.

Visión y misión de la Eurociudad Elvas/Badajoz.

Una Eurociudad es una Agrupación Europea de Cooperación Territorial que pretende integrar el territorio de frontera, con el propósito de incrementar el bienestar y la calidad de vida de las poblaciones fronterizas y su proyección y afirmación exterior.

En la frontera hispano-lusa, ya se han puesto en funcionamiento varias Eurociudades en Galicia y Norte de Portugal y entre Algarve y Andalucía. Las Eurociudades Chaves/Verín, Valença-do-Minho/Tuy y Ayamonte-Vila Real de Santo António. Otra Eurociudad en la Península Ibérica, entre España y Francia, que es la más antigua y ejemplo para muchas de ellas, es la Eurociudad Vasca Bayona/S. Sebastián.

La Eurociudad Elvas/Badajoz es una idea ya consolidada hace ya algunos años que facilitará la constitución de un polo de desarrollo ibérico importantísimo a partir de las ciudades de Elvas y Badajoz.

Comenzando en el período de programación comunitaria 2014/2020, entre 2020 y 2030, la Eurociudad Elvas/Badajoz será una Eurociudad de entre 200 000 y 250 000 habitantes y con un potencial comercial alto en el Suroeste Ibérico. Será patrimonio de la humanidad, blingue, binacional, smart city y sostenible.

Tendrá una plataforma logística conjunta, una parada de AVE conjunta, un aeropuerto eurociudadano y gozará de cultura, deporte, sanidad, universidad conjugada y planificación y comunicación terrestre que le dará unidad y organización urbanística. Contará asimismo con medios de comunicación social bilingües y pretenderá lograr una armonización fiscal y laboral especial en el conjunto de Portugal y España. Habrá gestado una marca territorial de calidad propia que se fortalecerá con su proyección turística, comercial, medioambiental y cultural exterior en toda la Península Ibérica y en las Comunidad Lusófona e Hispánica Internacional.

La especialización productiva de su economía local será turística, comercial y de energías renovables y medio ambiente.

En definitiva, será el centro neurálgico y el polo de crecimiento y dsearrollo conjunto entre España y Portugal del Suroeste Ibérico, con una declaración patrimonial de la Humanidad conjunta y con un potencial económico y desarrollo ciudadano a la altura de los territorios europeos e ibéricos actualmente más desarrollados.
Trabajaremos, en los próximos años, con toda nuestra inteligencia y sabiduría para diseñar, institucionalizar y dsearrollar la Eurociudad Elvas/Badajoz como una afirmación europea e ibérica de Portugal y de España.

Luis Fernando de la Macorra y Cano.

Pobres professores

Mudou alguma coisa desde Sottomayor Cardia?

O problema não está nos professores, mas no populismo

Greve dos professores aumenta nervosismo dos alunos

“Sabemos que se sentem injustiçados [os professores], que têm muito medo do que poderá acontecer no futuro. Compreendemos o lado deles, só pedíamos era que compreendessem o nosso. Nós não temos culpa" e "há tantas maneiras de manifestação e de greve que não deveriam ter feito isto numa altura tão preponderante para nós”, disse.

Lusa/SOL, 16 junho 2013.

Concordo tim-tim-por-tim-tim com o artigo que Miguel Sousa Tavares escreveu esta semana no Expresso sobre a intolerável greve dos professores aos exames. Como escreve MST, um controlador aéreo não faz greve quando tem um avião a fazer-se à pista.

E no entanto, o dilema verdadeiro está a montante: na cobardia geral dos políticos e governantes.

O pomo da questão é claro e simples de entender: Portugal não produz, nem exporta o suficiente para gerar os recursos fiscais necessários à manutenção de uma burocracia imensa, ainda que em nome dos direitos sociais do povo português. Ou seja, só podemos ter o pão, a saúde, a educação, a habitação, o emprego, a solidariedade no desemprego e na doença e ainda a reforma remunerada que formos capazes de autonomamente financiar com o nosso trabalho produtivo e com a nossa poupança.

Basta deitar contas e divulgar sem manipulação os resultados. Todos perceberemos então que para começar a reorganizar a casa, teremos que dar um uso democrático, justo e equilibrado ao bolo fiscal que realmente existe, e que só poderá continuar a existir no futuro se não destruirmos as bases do crescimento, isto é, a estabilidade democrática e os primados da lei, da justiça fiscal e da confiança.

O que fizemos ou deixámos fazer ao longo das últimas décadas foi uma acumulação oportunista de dívidas por via de uma fiscalidade agressiva e destruidora da economia, e de um endividamento externo aventureiro, de que falta todavia pedir contas aos principais responsáveis.

Os professores fazem greves desde 1977, porque temos uma esquerda parlamentar comunista, maoista e trotsquista que não aprendeu nada da história do capitalismo e das suas revoluções. A dita esquerda não percebeu ainda que o seu poder em democracia esteve sempre intimamente associado à distribuição da abundância, real ou anunciada. Que em situações de verdadeira carência, estes partidos, a menos que tivessem sido ou sejam financiados do exterior, são irrelevantes. Que quando tomaram o poder na Rússia, na China, na Jugoslávia, no Vietname, em Cuba, em Angola ou na Coreia do Norte, foi invariavelmente para cumprirem o papel de ditaduras nacionalistas — onde a verborreia marxista nunca passou de um expediente do maquiavelismo próprio da política.

Portugal, Espanha, a Europa, o Japão, os Estados Unidos, a China e o mundo em geral caminham rapidamente para uma nova e duradoura era de vacas magras. Não haverá grandes guerras industriais pela posse do petróleo, pela simples razão de que já não há petróleo! Em vez das grandes guerras motorizadas teremos o que já é evidente desde 2001: conflitos assimétricos de baixa intensidade, embora com grande impacto psicológico. Não haverá nem novas ideologias libertadoras, nem revoluções. Estamos a viver um dos episódios recorrentes do declínio de uma era inflacionista: o colapso da oferta agregada perante o crescimento insustentável da procura agregada. As consequências são também recorrentes: regressão demográfica, empobrecimento geral, ajustamentos fiscais violentos dos orçamentos públicos, e o aumento das disparidades na distribuição da riqueza.

É sobre isto que temos que pensar quando avaliamos os argumentos a favor e contra a greve dos professores.

No imediato, só quando decidirmos ou formos forçados a decidir manter no perímetro público (1) apenas o que deve ser garantido universalmente — o pré-escolar e 12 anos de escolaridade obrigatória gratuita, entregando o ensino superior aos setores privado e cooperativo, com a concomitante mas austera atribuição de subsídios e bolsas às melhores universidade e aos melhores alunos—, é que as coisas começarão a mudar. Só então esvaziaremos o hipertrofiado ministério da educação da sua inútil burocracia e encomendas partidárias. Só então colocaremos a burocracia sindical no lugar. Não pode haver emprego garantido para uns, e desemprego certo para outros.

Só quando percebermos que as tecnologias da informação podem induzir uma nova e radical mudança no mundo da aprendizagem é que perceberemos que 50% ou menos dos professores em funções, e 10% ou menos de burocratas no ministério da educação, poderão fazer mais e melhor pela educação e qualificação dos portugueses.

A calamidade do desemprego que nos aflige a todos, e a dramática falta de empregos que cresce dia a dia, são também resultados de um sistema de ensino e aprendizagem que ao longo dos últimos 40 anos (em Portugal, na Europa, e nos Estados Unidos) esteve mais orientado para a criação de emprego fictício (professores, administradores e burocratas) do que para a adaptação do ensino e da aprendizagem à evolução do mundo.

A ilusão do emprego fictício só teve um resultado palpável: a falência de vários governos e a tentativa desesperada das nomenclaturas enquistadas neste modelo inviável de democracia oportunista manterem os seus injustificáveis privilégios e direitos à custa de uma perigosa expropriação fiscal dos segmentos mais dinâmicos e produtivos da sociedade.

O enorme peso da dívida pública e privada é um sombra negra que se estende sobre o futuro dos nossos filhos e netos. Se já o sabemos, quem nos perdoará se nada fizermos?

NOTíCIAS DA GREVE

A balbúrdia entre os burocratas está instalada. Professores, governantes, deputados e as turmas partidárias esgadanham-se por um rio que já não corre. Dela resultarão apenas prejuízos, sobretudo para as famílias e para os alunos. No fim de mais esta batalha os professores acabarão por perder uma guerra que não souberam conduzir com inteligência, entregando a condução da mesma à manipulação sindical e partidária. O PCP acha que quanto mais azedar a situação política, mais votos terá nas Autárquicas. No entanto, se mais votos tiver, pior será para este desmiolado país.

Os  sindicatos adiantaram na segunda-feira que, desde que teve início, a 07  de junho, a greve dos docentes às avaliações já impossibilitou a realização  de 95% dos conselhos de turma.

Com esta greve os professores têm conseguido impossibilitar o lançamento  de notas, o que não permite o encerramento do ano letivo para milhares de  alunos, e, no caso dos alunos do 12 ano, pode vir a condicionar o calendário  de acesso ao ensino superior, caso esta paralisação se prolongue.

Para já, a greve às avaliações está confirmada até à próxima sexta-feira,  21 de junho, mas poderá prosseguir até ao final da semana seguinte, se os  professores expressarem aos sindicatos a sua vontade de que isso aconteça.

Público, 18 jun 2013

NOTAS

1. Sem o indecoroso negócio dos livros escolares a boiar no meio. Ler esta notícia: “Un grupo de profesores crea libros de texto digitales para evitar que los padres compren cada año nuevos ejemplares”. Madrid, 15 Jun. (EUROPA PRESS)

Última atualização: 18 jun 2013 11:31