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segunda-feira, novembro 21, 2016

Novo embuste na ferrovia

Pedro Marques, ministro do planeamento e infraestruturas da geringonça
Foto: Jorge Ferreira/ Expresso

Pedro Marques não é propriamente um ministro da República, mas um comissário político ao serviço de poderes invisíveis que continuam a pontificar sobre assuntos estratégicos essenciais, em nome dos interesses ocultos e apostas especulativas desse mesmo poder ilegal, e contra, gravemente contra, os interesses do país. Dois exemplos: TAP e sistema ferroviário nacional. Em ambos os casos parece continuar de pé um lóbi de piratas que apostou num novo aeroporto a construir em Alcochete. Este desiderato ilegítimo implica travar três decisões cruciais para o futuro imediato do país:

  1. impedir a privatização da TAP e mantê-la na esfera nebulosa de um Estado capturado por interesses inconfessáveis;
  2. impedir a adaptação da Base Aérea do Montijo aos voos civis, assegurando assim a Lisboa um aeroporto secundário, complementar do da Portela;
  3. travar por todos os meios a migração do sistema ferroviário português para a bitola europeia, pois só desta maneira (pensa o lóbi invisível do NAL em Alcochete) se impede a construção da ligação de alta velocidade ferroviária entre Lisboa e Madrid, ou melhor dito, entre Lisboa, Espanha e resto da Europa. E desta forma, também, se garante que a prioridade do investimento público fica reservada para o grande NAL, por onde então passará, num futuro longínquo, o famoso TGV! Que tal averiguar quem comprou terrenos entre Canha, Alcochete e Rio Frio depois de cair a opção da Ota?
Entretanto, na Quadratura do Círculo, Jorge Coelho entusiasmou-se com novas sobre o novo plano ferroviário lusitano. Uma farsa, claro, como a troca de emails que se segue bem demonstra.


TROCA DE EMAILS ENTRE AMIGOS DA FERROVIA

Amigo da ferrovia #1 — Vi hoje na Quadratura do Círculo o Jorge Coelho a dizer que tinha estado numa conferência na Ordem dos Engenheiros sobre o plano ferroviário nacional (julgo que designado por Ferrovia 2020) cujo objectivo é a ligação dos portos nacionais à Europa. Parece que o Henrique Neto foi ouvido...

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Amigo da ferrovia #2 — Pois a mim parece-me que o Henrique Neto não foi ouvido e que o autismo do Sr. Ramalho se transmitiu ao seu sucessor (ou este já não teve oportunidade de emendar a trajectória).

No plano Ferrovia 2020 não há uma única palavra sobre a bitola europeia ficando-se sem se perceber como é que os nossos comboios, de bitola ibérica (1668 mm), poderão chegar à Europa, onde só há a bitola europeia (1425 mm) ou mesmo ao interior de Espanha, que fechará as suas actuais linhas para a nossa fronteira mal conclua os trabalhos nas novas linhas de bitola europeia que as irão substituir, conforme listagem oportunamente divulgada pelo Ministério do Fomento de Espanha.  E, do lado espanhol, isto acontecerá cerca de 2020, também com fundos europeus do CEF geral, já que a Espanha não é elegível para os de coesão (até 85% de co-financiamento).

Iremos então voltar a gastar mais dinheiro para mudar para a bitola europeia ?

Aqui, o mesmo autista contrapunha que os trabalhos a fazer até 2020 seriam em "bitola adaptável", o nome que ele arranjou para a utilização de travessas de dupla fixação, que tanto permitem montar via férrea em bitola ibérica como em bitola europeia, embora sem poderem coexistir simultaneamente.

Talvez tenha sido mal informado ou até se tenha esquecido de perguntar aos seus assessores como se faria essa transição e quanto tempo demoraria a fazer. É que os carris de uma bitola, não podendo coexistir com os da outra, implicam que uma linha só volta a estar operacional quando toda ela tiver a bitola alterada, o que levará vários meses (quiçá 1 ano) a concretizar. Além dos custos da nova obra, quanto irá representar a fatal perda de mercado resultante ? Quem paga ? O Novo Banco não vai ser, certamente.

Em resumo, este plano Ferrovia 2020 só vai servir para levar as nossas exportações e as mercadorias chegadas aos nossos portos até às plataformas logísticas espanholas de Salamanca e de Badajoz. Aí, mudam para os comboios espanhóis de bitola europeia para prosseguirem viagem. E o custo desse transbordo irá penalizar a nossa competitividade, bem como as importações pela mesma via.
E para percursos da ordem dos 200 km ou menos até à fronteira, o transporte rodoviário torna-se mais competitivo do que o ferroviário (para que é que a Luís Simões pretende um enorme terminal no porto de Leixões ?)  Para quê, pois, insistir na via ibérica, se a ferrovia não for competitiva ?

Porém, a coexistência das 2 bitolas na mesma via é possível, desde que se adopte a via a 3 carris, como os Espanhóis vêm fazendo em troços do Corredor Mediterrânico e que já está mais que testada no acesso ao porto de Barcelona, que trabalha com as 2 bitolas desde 2013. E é um trabalho que pode ser feito quase sem interrupções do serviço.  Mas não é isso que versa o plano 2020.

Saudações pouco competitivas,

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Amigo da ferrovia #3 — O autor (M. Llamas — ler artigo) já é conhecido como um opositor ao AVE.

Posso adiantar que ele comete alguns erros graves, a saber:

1. Sobre os passageiros ele ignora que para o ano os passageiros vão duplicar, pois as novas linhas vão ser interligadas entre si e passará a existir uma verdadeira Rede.

2. Ele ignora que a Espanha precisa de uma nova Rede UIC.

3. Ele ignora as poupanças de energia que a nova rede vai permitir durante todos os anos.

4. Ele esquece que na linha mais antiga o nº de mortes e feridos desde 1992 é zero. Para ele isso não conta.

5. Ele nada diz que grande parte das novas vias teve elevada comparticipação da U.E.

Eu tenho uma explicação para a oposição deste Professor de Maiorca.

A forte aposta futura na Ferrovia vai desvalorizar os aeroportos de Espanha. As Baleares vão sair um pouco prejudicadas por se apostar numa Rede ferroviária em vez da Rede Aeroportuária.

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Amigo da ferrovia #4  Não se poderá dizer que seja propriamente uma “novidade”.

1 - Na verdade Portugal aceitou a alteração graciosa do seu “hinterland” de 600km para 200Km. Alguns experts na matéria manifestaram o seu conforto, e porque não dizê-lo, o seu contentamento. (John Frank no seu diário – “A costa vicentina e o meu portinho de águas profundas”).

É claro que se coloca a velha questão: Realizar comboios de mercadorias apenas se justifica para distâncias superiores a 200 – 250 km. E para comboio de 750 metros, formar um comboio, manobras para aqui, e para ali, o melhor é mesmo o camião, nada mais simples!

2 – Para bom entendedor, nesta coisa das “bitolas”, da mesma forma como vai haver bitola ibérica até Badajoz do lado tuga, até Salamanca está aceite que haverá bitola ibérica desde Vilar Formoso.

Não acredito que os espanhóis queiram gastar dinheiro em bitola UIC de Salamanca até Fuentes de Oñoro dado que do lado tuga não existe continuidade. Quanto à electrificação do troço Salamana – Ciudad Rodrigo – Fuentes de Oñoro, também creio que não se justifica. A bitola ibérica é para encerrar como Ana Pastor o “disse” ao Álvaro.

A Renfe ter de afectar 2 locomotivas diesel para assegurar a tracção dos comboios nesse troço, também não me parece, pois os custos de manutenção obrigam a um atelier com bitola ibérica, ou o transporte dessas locomotivas em zorras. Terão de ser as empresas transportadoras tugas a assegurar essa tracção, quiçá adquirindo algumas locomotivas diesel em bitola ibérica  que a Renfe tem à venda e quer despachar em “alta velocidade”. Os custos de utilização da infra-estrutura e de tracção serão suportados pelas empresas tugas. Recorde-se que entre Salamanca e Fuentes de Oñoro existe uma via única em bitola ibérica. Como a linha da Beira Alta está em via única, é claro que não vão investir qualquer cêntimo.

Julgo que são estas as consequências mais imediatas do e-mail infra.

3 - Apanhar o comboio para Madrid (Paris) creio que vai ser em Badajoz com transbordo de um Intercidades tuga para um AVE da Renfe. Quanto aos Talgos 200 e Pendulares parece-me que a Renfe os quer descontinuar de vez. Já ultrapassaram os 20 anos, e esta última aquisição de 30 + 10 comboios AVE de 350km/h é bem clara. Andar com comboios mais lentos em linhas de comboios de 350 km/h, só atrapalha, cria insegurança com risco de acidente, e é claro reduz a capacidade da infra-estrutura.


PS. Nestas apreciações a blogosfera não tem andado muito desfasada da realidade. Toda esta situação foi atempadamente antecipada pela blogosfera, por isso já não é novidade. Vive-se bem com isso, ainda bem.

Como o Natal está próximo, nada mais a propósito. Espanha vai oferecer a Portugal 2 portos secos. Isto é que é sorte. :D

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Amigo da ferrovia #2 — Subscrevo.
Os nossos governantes, passados e presentes, não querem saber de competitividade para nada, salvo se isso tiver a ver com os seus negócios pessoais. Por isso, resta-nos esperar que os Chineses tomem conta de Sines e imponham a bitola europeia para se ligarem decentemente ao centro económico da Europa via ramo sul do Corredor Atlântico. A ser assim, será muito provável que venham posteriormente a apostar na utilização da linha da Beira Baixa para chegarem ao norte da Europa, ignorando a linha da Beira Alta.

Um abraço desta ilha ferroviária à beira mar plantada.

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Amigo da ferrovia #4 — É malta que acredita no Pai Natal, com renas e tudo —tal como o gaúcho da TAP justifica os prejuízos da TAP com as low cost, por estas operarem com aviões equipados com turbinas de duplo ciclo movidas a água, tal como as renas do Pai Natal. Por mero acaso, o gaúcho anda muito calado... Será que a ponte aérea LIS – OPO está a ser um tremendo sucess?

Quero ver a cara desta malta toda quando Espanha começar a cobrar portagens nas autoestradas (Bascas), assim como a França e a Alemanha. Circulação de camiões, porque não? Mas pagam portagens e combustível—e bem! Aqui, pelos vistos, arranjou-se umas bombas de gasóleo junto à fronteira, com “desconto”. Alguém sabe do tremendo sucesso desta medida política? Está tudo doido!

Mas porque razão vários países da Europa civilizada querem banir o carbono das suas cidades?Devem ser “doidos”. A tugulândia é que está certa!

Os principais construtores automóveis estão todos apostados nos veículos eléctricos. Até nos super protótipos a Audi abandonou a competição para se dedicar aos eléctricos. Dinamarca, Noruega, Holanda definiram 2020 com limite para a venda de carros térmicos. No dia 11 de Outubro, quando o meu filho mais velho, que está a trabalhar na Holanda (daqueles que já não voltam), veio à tugulândia, disse-me a bordo do 205: Ó pai, já há muito tempo que não ando em carros a gasolina. Deram-lhe um carro eléctrico quando lá chegou. Além do mais, têm o hábito de compartilhar os carros.

Espanha compra 30+10 comboios AVE com capacidade para 400 lugares/cada, 350 km/h, tri-tensão, certamente para assegurarem a ligação entre Madrid – Paris – Londres. Espanha, França, Alemanha, Bélgicas,...., devem ser países equivocados. Até os italianos estão a apostar fortemente nos comboios de Alta Velocidade, vejam só, um país com características idênticas à tugulândia

E esta malta tuga complica tudo por causa da porcaria de uma linha de 200km em bitola UIC, entre o Caia e Poceirão (Pinhal Novo – Lisboa), ainda por cima financiada a 85% por fundos europeus.

Falam agora de portos, que os chinocas querem apostar nos portos!

Mas o que é que a tugulândia tem para dar? Mais depressa vão para Huelva ou Algeciras onde os portos estão servidos por bitola UIC. Questionem o John Frank sobre aquilo que promoveu em Sines. Não fez “rata”. Zero! Foi corrido, e curiosamente (ou talvez não) ninguém deu pela sua falta. A esta hora ainda deve estar a falar com o Louro – o papagaio que lhe aumenta a acuidade visual. Agora sonham com chineses a transformarem o porto do Barreiro numa nova Roterdão ou Antuérpia. Onde é que esta gente tem a pinha?!

Não investiram 150 milhões na linha do Caia—Poceirão, e agora admiram-se o quanto estão a perder em oportunidades e intenções de investimento!

A linha Madrid—Badajoz foi agendada por Espanha como a sua última prioridade. Na realidade, Portugal (o Coelho) desresponsabilizou a Espanha desta obra, ao que a Pastor entregou ao Álvaro o projecto de linhas em bitola ibérica que irão encerrar!

Deste facto ainda ninguém tirou as devidas ilações. Houve para aí um GITEVAS que entregou qualquer coisa que nem mereceu a atenção de Bruxelas, ao que Espanha e França esfregaram as mãos de contentes. pois é menos um a “pedir”.

Perdeu-se tempo a discutir “linhas algaliadas”, “eixos intermutáveis”, “eixos telescópicos” — tudo parvoíces. E agora estão preocupados pelo facto dos chinocas irem investir aqui ao lado, dando inclusivamente um novo impulso às infra-estruturas espanholas.

É claro, tudo isto não leva a tulugândia a lado nenhum, a não ser o Diário de John Frank, agora no seu novo capitulo: “Porquê um Cacho!”

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Amigo da ferrovia #5 Esquece!! dissestes tudo... e bem...

Este país está na sucata e com a actual porcaria socrática no Governo demonstra bem o que somos. Não nos chegou um resgaste!

Em vez de discutirmos isto, discutimos a concertação social, a grande vitória do aumento do salário minimo em 6 euros, o banqueiro que declarou mas não declarou, ou não deu o declarado.

Ou a neve que cai no Marvão... ou em Montalegre... as renas já estiveram mais longe de aparecer como notícias de primeira página...

Eu pasmo com isto tudo... e sinto que estudar em Portugal não interessa nada... neste país de papagaios sem estratégia de longo prazo, sem pessoas com visão e com amor à pátria e ao futuro de Portugal, mas com grande amor aos bolsos...

Taxas a gasolina e o gasóleo, mas não pensas nas renováveis... Os centros de investigação das Renováveis vão sendo transferidos para o estrangeiro. A EDP Renovaveis é gerida por um espanhol, que a única coisa que faz o dia inteiro é Replies de emails.

Os teus filhos perceberam depressa... e vai acontecer a tantos mais...

A culpa é nossa, que nunca exigimos a estes políticos de pacotilha. Não sabemos ouvir os outros que sabem mais que nós, ter a humildade de aprender com eles...

E assim vais destruir todos os sectores primários, terciários em Portugal... e ficas com meia dúzia de tipos dos mais bem pagos do mundo, que num país a sério nem serviam para lavar escadas (vejam os respectivos passados como gestores de alguns deles...).

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Atualização: 25/11/2016 18:45 WET

quinta-feira, novembro 20, 2014

A Ota fluvial do Barreiro

Europort, Roterdão: navios de carga empilhados...

A Ota (fluvial) deste governo chama-se porto de contentores do Barreiro


O tam-tam sobre o novo porto de contentores do Barreiro é mais uma manobra de distração do ministro Sérgio, para abafar os assuntos graves e iminentes: colapso do banqueiro do regime, rendas excessivas da energia, PPP, TAP, etc.

João Carvalho: "Grande parte do comércio com os EUA vai passar por Portugal"
20 Novembro 2014, 00:01 Jornal de Negócios

O presidente do Instituto da Mobilidade e dos Transportes não compreende os ataques ao terminal no Barreiro e aponta o dedo a “forças ocultas”. Para o presidente do IMT, o país tem de estar preparado para o espaço económico de 900 milhões de consumidores.
Quem pagará as dragagens constantes necessárias a um hipotético porto de contentores nos lodos do Barreiro? Os armadores, os transitários e em geral as empresas envolvidas no trânsito das mercadorias, ou o Zé Povinho, em mais impostos, taxas e velhos atirados para a sarjeta, com salários, pensões e rendimentos sociais de inserção assassinos?

Este lunático que putativamente preside ao Instituto da Mobilidade e Transportes, que se disponha a uma discussão pública aberta sobre as imbecilidades que propala, e logo calaremos os seus argumentos de propaganda barata em menos de três minutos.

Os portos de contentores vocacionadados para os grandes navios, nomeadamente os post-Panamax, estes só marginalmente descarregam mercadorias para seguirem por estrada, ou mesmo por caminho de ferro, e neste caso, só se houver bitola europeia que ligue diretamente, i.e. sem roturas de carga, os Post-Panamax à rede europeia de comboios UIC (a chamada bitola europeia), pois a sua principal utilidade estratégica é o transhipment, ou seja, passar contentores de grandes barcos para barcos menos grandes e navios de cabotagem.

Sines tem capacidade de expansão e já reúne todas as condições para ser o grande porto de transhipment do país, faltando-lhe, porém, ligações ferroviárias UIC (sem mudanças de bitola pelo meio!) a Espanha, a Setúbal e ao Poceirão. Para navios de menor dimensão, mais a norte, temos o porto de Leixões, que é estratégico, está a ser melhorado e continuará a beneficiar de sinergias económicas e políticas imparáveis.

Baltic Dry Index - 1985-2013 (Wikipedia)

Mas se, por acaso, a economia ocidental voltar a crescer acima dos 3%, e o Baltic Dry Index voltar a superar as cifras de... 1985 (!), então poderão estudar-se outras hipóteses. Mas neste caso, a única que faz sentido e foi há muito estudada chama-se porto de águas profundas da Trafaria.

Este porto permitirá um dia libertar o Tejo em frente a Lisboa para uma navegação mais intensiva entre margens e para a navegação desportiva e turística, criando um novo e potentíssimo foco de crescimento turístico na cidade-região de Lisboa.

Permitirá também travar a erosão galopante da Costa da Caparica.

E pelo efeito de escala que comporta, uma tal obra tornaria inevitável a terceira travessia do Tejo onde também há muito foi prevista, isto é, no corredor Algés-Trafaria, permitindo enfim fechar verdadeiramente a CRIL, ligando mais rapidamente e com menores custos de tempo e combustível os concelhos da cidade-região e Lisboa com maior crescimento demográfico na década de 2001-2011: Sintra, Cascais, Loures, Almada, Alcochete e Mafra.

Instalar um porto de contentores no Barreiro seria o mesmo que enfiar o Rossio na Rua da Betesga e sujeitar o estuário do Tejo a um aumento exponencial das probabilidades de acidentes graves com navios. Seria, por outro lado, mais um buraco financeiro a suportar pelos contribuintes.

Conhecem a Rua da Betesga? Liga o Rossio à Praça da Figueira e tem menos de 15 metros de largura, e menos 30 metros de comprido!


POST SCRIPTUM

Recebemos, entretanto, um comentário a este post, do nosso Garganta Funda, que passamos a transcrever.

O problema é outro!

Qualquer rotura de carga tem custos enormes. Nestes casos, as margens de lucro são rapidamente comidas.

Tenho trabalhado activamente nessa questão.

Por exemplo: no comércio de cereais a granel, os navios de 60.000-100.000ton vindos do Brasil descarregam em frente a Santa Apolónia para batelões de baixo calado (3 metros) de só 3000 ton.
Estas operações acarretam um custo adicional de $11 por tonelada.

Em Leixões, a falta de uma correia tarnsportadora entre o cais e os silos, de apenas 1500 metros (11.000.000 euros de investimento) agrava numa só operação o custo da ton de cereal —soja, ou seja o que for— em cerca de $15.

A competitividade dos grandes volumes de transporte mede-se aos cêntimos.

Um erro estratégico e eles mudam para outro porto.

Setúbal está limitado em 60% pois os ambientalistas reduziram a chamada sonda reduzida do canal de 14m para 10 ou 12 metros.

A decisão de um palerma incompetente pode estragar toda uma economia regional, ou mesmo nacional.

O Napoleão dizia que pouco se importava com os corruptos e os ladrões, só não admitia incompetentes.

Garganta Funda

sexta-feira, outubro 11, 2013

O embuste do novo aeroporto (epílogo)

Imagem publicada em 2005 ilustrando uma das nossas muitas denúncias do embuste chamado NAL

Quem faliu Portugal foi quem o roubou

A Vinci deu esta semana indiretamente razão a um documento entregue na Associação Comercial do Porto ao então ministro das obras públicas e transportes, Mário Lino. O ministro e muita da imprensa e televisão à época não levaram a sério o documento, nem o que a Blogosfera foi incessantemente escrevendo e avisando sobre este assunto. Foi no entanto possível manter o poder político sob uma chuva de argumentos de tal modo ponderada e ao mesmo tempo cáustica que o resultado acabaria por ser um bloqueio eficaz ao embuste que ameaçou aumentar ainda mais a catastrófica dívida pública portuguesa, e o desastre monumental que teria sido deixar Lisboa sem um aeroporto de proximidade.

A Vinci anunciou, oito anos depois daquela data, que só irá pensar 'na possibilidade' de um Novo Aeroporto em Lisboa lá para 2025, pois a Portela ainda tem capacidade para receber 25 milhões de passageiros.

A pergunta sacramental é esta: quem foi responsável por tamanha incompetência e delapidação de dinheiro público? Foram gastos centenas de milhões de euros em estudos! De que estamos à espera para investigar os responsáveis e levá-los a julgamento?

Segue, para memória futura, o resumo do documento elaborado por Rui Rodrigues para a Associação Comercial do Porto, entregue a Mário Lino em maio de 2006.


ARGUMENTOS EM DESFAVOR DA OTA

  1. O Governo pretende construir um novo aeroporto sem que exista uma política aeronáutica.
  2. Condicionou-se o traçado da nova rede de AV e VE à localização da Ota. Daqui resultou uma má opção, porque a Ota não se concilia com essa rede.
  3. Projecta-se construir um aeroporto sem saber como efectuar as ligações ferroviárias de bitola europeia a Lisboa e ao Porto nem como o TGV vai entrar em Lisboa e atravessar o Porto.
  4. A Ota é uma escolha errada do ponto vista da logística, pois fica longe de Lisboa e dos portos marítimos e não se coordena com a restante rede de infra-estruturas.
  5. Para construir o aeroporto vai ser necessário executar terraplanagens de 50 milhões de metros cúbicos, o que corresponde ao volume de um paralelepípedo com uma base igual à área de um estádio de futebol e altura de 5000 metros.
  6. Por razões de geotecnia e topografia muito desfavoráveis, a construção do aeroporto na Ota será mais onerosa do que numa região plana. Este aumento vai implicar que as taxas aeroportuárias cobradas sejam mais elevadas para recuperar o investimento inicial, o que tornará o aeroporto pouco competitivo.
  7. O argumento invocado, segundo o qual o projecto tem que avançar desde já para aproveitar os fundos comunitários, não tem sentido, pois o aumento dos gastos, devido à localização em causa, é muito superior ao que iria ocorrer comparativamente ao de uma região plana.
  8. O Governo vai ficar só com os aeroportos que serão um encargo para o Orçamento do Estado, agravando ainda mais o défice.
  9. Se for aplicada à Ota a mesma taxa de crescimento que justifica a saturação da Portela, também o aeroporto da Ota estará condicionado à saturação ao fim de apenas 12 anos.
  10. Na escolha da localização do novo aeroporto deu-se prioridade a razões ambientais em detrimento da navegação aérea e fiabilidade. Se os critérios ambientais fossem os prioritários, então a melhor opção seria manter a Portela e nada construir.

ARGUMENTOS A FAVOR DA PORTELA

  1. A Portela funciona desde 1942 e a experiência demonstra que as condições meteorológicas e de navegação aérea são muito favoráveis, pois permitem que seja utilizado durante os 365 dias do ano.
  2. A Portela tem excelente fiabilidade, pois é raro encerrar. Segundo a Association of European Airlines, ocupa o 5º lugar da tabela dos aeroportos europeus em pontualidade.
  3. A Portela tem muito melhores condições meteorológicas e de navegação aérea que um hipotético aeroporto na Ota.
  4. A Portela permite receber todo o tipo de aviões e garante uma capacidade de 40 movimentos/hora (aterragens + descolagens) enquanto que a Ota só terá capacidade para 44 a 72 movimentos, mas em condições mais desfavoráveis que a Portela.
  5. O Turismo de Lisboa depende da fiabilidade da Portela e da sua proximidade do centro da Capital e da maioria dos hotéis ali existentes.
  6. Na região da Grande Lisboa existem poucos locais para construir um novo aeroporto. Fechar a Portela seria o mesmo que encerrar definitivamente o porto de Lisboa.
  7. A Portela é rentável e, actualmente, os seus lucros financiam outros aeroportos nacionais que dão prejuízo.
  8. O elevado custo do petróleo e os baixos crescimentos do PIB em Portugal e na U.E vão implicar um menor crescimento do tráfego na Portela.
  9. Relativamente ao transporte de carga, a Portela regrediu para valores de há 10 anos, devido à crise económica.
  10. A prioridade para Portugal nos próximos 10 anos é a construção de uma nova rede de bitola europeia e não um novo aeroporto. A transferência de passageiros para a rede de bitola europeia, irá retardar a saturação da Portela em vários anos.